Testkörning av den legendariska Lada från Sovjetunionen VFTS
Dessa "Zhiguli" var en superhit i väst och en ouppnåelig dröm i Sovjetunionen, och idag inspirerar de nya generationer av racers. Vi berättar historien om VFTS och testar bilen, känd av Stasis Brundza själv
I motsats till all logik ruttnar inte Togliatti-"klassikerna" bort i det vidsträckta hemlandet, utan genomgår en renässans. Varje år dyker fler och fler bilar med härdade och förstärkta karosserier, tvingade motorer, modifierat chassi, krigsfärg och fruktansvärt glada människor bakom ratten på vägarna. En riktig sportkult bildas kring modellen, som alltid har varit antonymen för hastighet och hantering.
Det finns faktiskt tillräckligt med objektiva skäl till detta. Genetiskt inneboende drift lämplighet, en enkel design välbekant utantill - och naturligtvis slantpriserna på både bilarna själva och de flesta reservdelarna. De nuvarande entusiasterna av "stridsklassiker" drivs också av en dröm - antingen sina egna eller ärvda från sina fäder. En dröm att bygga samma coola "Zhiguli" som den legendariska och ouppnåeliga Lada VFTS.
Denna inställning är nu tillgänglig för alla, och beprövade och effektiva recept söks på Internet på fem minuter. Men i mitten av 1980-talet var "rosor" på växelspaken, massagekåpor på sätena och "antistatiska" remsor som hängde ner till asfalten nästan gränsen för förbättringar för en enkel bilist. Utrustning? Det är bra om det bara var användbart.
Föreställ dig nu hur VFTS såg ut mot denna bakgrund. En utsträckt atletisk kropp, 160-plus-krafter från en nästan standardmotor - och mindre än åtta sekunder till hundra! Även justerat för det faktum att det var en stridsbil, verkade allt fantastiskt. Även om det inte fanns i de snabbaste Zhiguli-bilarna, men det fanns en extremt noggrann inställning till minsta detalj.
Detta är hela karaktären av skaparen av VFTS, den legendariska litauiska raceren Stasis Brundza. Förutom sin ovillkorliga naturliga hastighet kännetecknades han alltid av en akademisk, beräknande stil av aerobatics: ett minimum av drift, maximal effektivitet och tankeväckande arbete med ett transkript. Resultatet är tio titlar av Sovjetunionens rallymästare och flera utmärkelser vid internationella tävlingar. Och utanför rallyvägarna visade sig Stasis också vara en extremt perspektiv man med en affärsserie.
Efter att ha gett de första åren av sin karriär till Izhevsk Automobile Plant och efter att ha uppnått stor framgång i Izha och Moskvich var Brundza en av de första som insåg att de gradvis började bli föråldrade, och framtiden tillhör färska Zhiguli. Och också - att du inte ska lita på fabriksspecialister: om du vill göra det bra, gör det själv.
Den betitlade litauaren återvänder till sitt hemland, där han på grundval av en bilreparationsanläggning i Vilnius skapar en liten verkstad för beredning av rallyutrustning. Modern utrustning, högt kvalificerade specialister och det mest exakta arbetet med varje detalj - det här är nyckeln till framgång. Under andra hälften av 1970-talet började strids "kopeck" som Brundza utarbetade samla en rik skörd av troféer och förvandlades till den sovjetiska demonstrationens viktigaste slående kraft.
Skalan växer: i början av 1980-talet har Brundza redan 50 anställda och verkstaden förvandlas till ett seriöst företag som får namnet VFTS - Vilnius Vehicle Factory. Och när det är dags att byta från "kopecks" till färska "femmor", bestämmer Stasis sig för att ta all den samlade erfarenheten och gå sönder.
Nya "Zhiguli" är homologerade enligt internationella krav från den berömda "Grupp B" - det finns praktiskt taget inga begränsningar för modifieringar där. Crazy Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 och andra turbomonster med en kapacitet på under 600 hästkrafter kom ut bara därifrån, även om Lada VFTS naturligtvis var mycket mer blygsam. Den klassiska frontmotorns layout, bakhjulsdrift istället för full-och inga turbiner: motorn förblev naturligt aspirerad och behöll fabriksvolymen på 1600 "kuber".
Men det förfinades med verkligt smyckenprecision, vilket AvtoVAZ-transportören i princip inte var kapabel till. Fabriksdelar valdes noggrant ut, polerades, balanserades och polerades igen. Vevaxeln och kamaxlarna byggdes om med hjälp av smidda vevstänger, ventiler av titanlegering och kompressionsförhållanden från standard 8,8 till 11,5 - alla drivs av de mäktiga dubbla Weber 45-DCOE-förgasarna. Faktum är att det inte fanns ett enda element i hela motorn som inte berördes av Vilnius-mästarnas hand. Poängen? Mer än 160 hästkrafter på fabriken 69!
Självklart ändrades också resten av utrustningen. VFTS hade en förstärkt upphängning med en annan geometri, en dubbel främre stabilisator, en modifierad bakaxel och ett sportavgassystem med ett 4-2-1-grenrör - det var till och med tvungen att göra ytterligare en tunnel i golvet under avgaskanalen, som sprang parallellt med överföringen. Och senare bilar skryter med kortare styrning, en fem-växlad kamväxellåda istället för den vanliga fyrväxlade växellådan och till och med aluminiumkarosseripaneler. Med ett ord var dessa de coolaste Zhigulis i historien - och en av de mest framgångsrika sportmodellerna i Sovjetunionen. Det kom till den punkten att fabriksteamet i AvtoVAZ gav upp att försöka bygga sin egen version av rallyt "fem" och flyttade till Brundzas hjärnbarn.
Dessutom visade sig VFTS vara en ouppnåelig dröm även för de sovjetiska idrottarna själva. Dessa bilar kördes av utvalda förare, de bästa av de bästa, och resten hade helt enkelt inte tillräckligt med dem. Faktum är att rally "Zhiguli" älskas av västerländska piloter - tyskar, norrmän, svenskar och i synnerhet ungrare. En snabb, enkel, lydig bil kostade cirka 20 tusen dollar - ett öre enligt racingteknikens standard. Och den sovjetiska föreningen "Autoexport" levererade gärna VFTS utomlands och lockade utländsk valuta till landet.
Det är sant att i väst stod de inte vid ceremonin med "mirakeljiggarna". Som ett resultat finns det praktiskt taget inga originalkopior kvar. Den enda helt kompletta bilen finns i Stasis Brundzas personliga museum, och flera andra överlevande kopior kan bara identifieras med taggen på rullburet: allt annat har slitits ut av en kontakt autocross, förändrats tusen gånger och är i en extremt sorgligt tillstånd.
Till skillnad från VFTS rykte. Det överlevde Sovjetunionens kollaps, de oroliga 1990-talet och blomstrade igen under XNUMX-talet. Numera bygger entusiaster ett stort antal bilar som ofta kopierar utseendet på Vilnius-bilar - "fyrkantiga" karosseriförlängningar, en uppåtvänd spoiler på bagageutrymmet, retroutrustning ... modern och lätt att tvinga "shesnar"? Dessa bilar är inte längre VFTS-repliker utan snarare hyllning, en hyllning till stil och anda.
Men kopian som du ser på fotografierna byggdes i maximal överensstämmelse med originalet - enligt samma homologeringsdokument som överlämnades till FIA 1982. Naturligtvis finns det några små friheter, men de gör inte dessa Zhiguli mindre autentiska. Tro mig inte? Så här är ett faktum för dig: bilen inspekterades, erkändes och undertecknades personligen av Stasis Brundza själv.
Dessutom ser den blå "fem" 1984 inte ut som en remake alls. Röd prydnad på avgas- och upphängningselementen, utbränd och ibland sprucken färg, slitna hjulskivor - allt detta är inte defekter, utan rätt historisk patina, som om bilen verkligen hade överlevt från just dessa år. Och när hennes motor kommer till liv, hostar hes på ojämn "tomgång", är jag täckt av speciella känslor.
För vintern avlägsnades samma dubbla förgasare härifrån och en enda installerades - också Weber, men enklare. Effekten uppmätt på stativet har minskat från 163 till 135 hästkrafter, men det är inte så mycket: det finns mer än tillräckligt för is och snö. Men elasticiteten i denna konfiguration, som skaparna säger, är mycket högre - för att göra bilen lättare att köra i glidning.
Men ändå är livet i botten helt enkelt frånvarande. Du måste komma igång med en podgazovka, och om du slår på det högre steget för tidigt stannar VFTS nästan - du måste pressa kopplingen och höja varvtalet igen. Men så snart motorn snurrar upp börjar en riktig sång av spänning och hastighet.
Lättvikten - mindre än ett ton - bilen hämtar berömt fart under en hög avgasrör, och närmare gränsen på 7000 varvtal hörs ett frenetiskt brus under huven, smaksatt med en metallringning. Vinterupphängningskonfigurationen med mjuka fjädrar och stötdämpare räcker perfekt ut stövlarna i rallybanan i Moskva - även på svår terräng håller "fem" full kontakt med ytan och landar grundligt från springbrädorna: elastisk, slät och utan sekundär rebound.
Trots standardstyrningen är den här bilen otroligt lätt att styra: den kraftigt ökade hjulhjulets framaxel och den inneboende balansen hjälper. Ratten behöver inte frenetiskt vridas från sida till sida - det räcker att sätta bilen vid ingången (med bromsar, motförskjutning, vad som helst), och då kommer den att hålla vinkeln nästan oberoende, nästan utan att behöva några justeringar . Ja, vinklarna är ganska blygsamma - men det här är inte en driftkramper med en "Krasnoyarsk-inversion", utan en rallymaskin som främst är anpassad för effektivitet.
Men hur roligt, ärligt och uppriktigt VFTS beter sig samtidigt! Hon hittar väldigt snabbt ett gemensamt språk, på sitt sätt finns det varken falskhet eller tvetydighet - bara renheten i fysikens lagar och förmågan som endast ligger i racerbilar för att köra ju lättare desto högre hastighet. Och efter att ha fått en riktigt bra takt förstår jag varför hundratals polacker och ungrare tävlar i kampen mot Zhiguli även idag - det är inte bara budgetmässigt utan också djävulskt kul.
Och det är glädjande att VFTS-kulten, som nästan var en myt för sovjetiska bilister, och i hög grad en verklighet för utlänningar, äntligen återvänder till Ryssland. Drift, rally eller bara vägbilar är inte så viktigt. Det är viktigt att "stridsklassikerna" blir riktigt populära.
