Provkör Renault Megane Renault Sport

Innehåll

Mégane RS – skillnader och teknik
Renault Sport Technologies

Video

Det är därför även denna Mégane Renault Sport överraskar. Så länge du leder honom lugnt, lugnt, så beter han sig så här. Dess motor pumpar inte upp varvtal, eftersom den också drar bra på tomgång och i intervallet 1.500 XNUMX till tändning kan föraren när som helst räkna med hans generösa hjälp. Den kan dra ännu mindre vid lägre varv än många andra motorversioner av samma bil.

Det finns (tyvärr) ingen ursäkt för att inte kunna röra sig inom dessa hastighetsgränser med en så kraftfull motor. Mégane RS är en bil för varje dag. Förståeligt nog, så länge föraren är disciplinerad när det gäller att trycka på gasen.

Som med Clio RS, Mégane RS, som vi är vana vid, chassi två, Sport och Cup. Den som vill köpa den här bilen och vet att den bara kommer att köra på vägar som är avsedda för trafik bör välja Sporten. Sport är en mycket bra kompromiss.

teknik visar att man med smärre förändringar av den redan kända chassigeometrin lyckats uppnå större komfort med större styvhet (särskilt i sidosluttningar) än i föregående generation Mégane RS, vilket i praktiken gör att man inte behöver lida av detta t.o.m. om föraren förstår och ser en racerbana framför sig, inte en väg.

I det här fallet kanske (särskilt co-driver) kanske allt som behövs är starkare och bredare sidogrepp än de mycket bra sportstolarna.

Men. ... När allt kommer omkring, om du tittar på prislistan, är detta en av Mégane -versionerna. Den heter Renault Sport och har tydligen också en rad tilläggsalternativ; även för ett sportchassi som heter Cup. Men när det gäller Mégane RS är situationen speciell: utöver den extra betalningen för koppen (i vårt land kommer det att kosta lite mindre än ett och ett halvt tusen euro) får köparen också en begränsad glidning differential och baksäten.

Ok de är nästa enheter ett annorlunda utseende, några snyggt utvalda inredningsdetaljer i gult, hackade bromsskivor och rödlackerade bromsok. Och det här är bara "smink". Det handlar om chassit som har blivit ännu styvare, den mekaniska differentialen med begränsad slirning (tillval) och sätena som fortfarande inte rullar (så de har fortfarande acceptabelt högt/lågt sidostöd) men som redan är tillräckligt styva för att flexa med säkerhet i snabba kurvor. , stanna i sätena.

Så om Mégane RS kommer med Cup-paketet, då kan vi lugnt prata om en annan bil. Så: Sport för sinnesfrid, som vill veta att bilen på ett tillförlitligt sätt kan guida dem genom sportlopp genom kurvan, och Cupen för dem som är idrottare i hjärtat och som har fokuserat hela sitt liv på att vara på racerbanan så ofta som möjligt. om möjligt. Förmodligen går Le Castelet Cup en sekund snabbare efter varje kilometer.

Utan tvekan är Cupen fortfarande bekväm på vägen (förutom extrema gupp eller gropar) och mindre bekant än Sport. Skillnaden är därför ännu mindre av en tendens till sidled vid kurvtagning om vi bara pratar om chassit och känslan av förarstolen, samt bättre kurvtagning (differentialspärr) och en fastare sittställning.

Verkar inte glömma att stabiliseringen ESP (som förutom den normala och sportiga nivån även har möjlighet att avaktivera) kombineras med ett mekaniskt differentialspärr senare och stör en aning de funktioner den styr. Bland de tillägg som en köpare kan önska sig bör endast (ett till) nämnas: Renault Sport Monitor multifunktionsdisplay.

Visserligen, i kombination med ett navigationssystem är det inte tillgängligt, men det är definitivt något speciellt, åtminstone i denna (säg, pris) klass.

skärm föraren styr med styrspaken (samma som styr ljudsystemet) och betjänar tre områden: först övervakar föraren ett antal värden i realtid (motormoment, motoreffekt, gaspedalens läge, turboladdarens övertryck, olja temperatur, bromstryck och acceleration i fyra riktningar); för det andra kan föraren justera responsen från gaspedalen (fem steg) och det ögonblick då ljus och ljud indikerar när motorhastigheten närmar sig omkopplaren; för det tredje tjänar leksaken också till att mäta varvtiden och accelerationen från stillastående till 400 meter och 100 kilometer i timmen.

Jag säger "leksak" för, åtminstone tills föraren är uppvärmd, det är det, eftersom det finns väldigt lite tid för seriös körning runt kanten på bilen, föraren och gränserna för racerbanan vid viktiga ögonblick när vissa information kan vara intressant. Men eftersom kåpan "bara" kostar 250 euro är det definitivt värt det, och med det är Mégane RS en ännu roligare bil.

Detta är också huvudmålet för alla bilar som vill vara sportiga. Mégane RS vill skilja sig från var och en av dem; till exempel mer aggressiv än Golf GTI, vänligare än Focus RS och så vidare. Men en sak är sann: hur du än föreställer dig det är RS en rolig och givande maskin för varje dag och kul i kurvor.

En jättebra motor hjälper mycket – utan den skulle RS absolut inte kunna ge en så komplett bild.

Mégane RS – skillnader och teknik

Den här gången är Mégane RS baserad på en coupé (förra generationen, om du kommer ihåg, kom först med en femdörrars kaross) och skiljer sig från den utifrån med stötfångare (i fronten är det svårt att inte lägga märke till en F1 spoiler och LED-varselljus), breddade stänkskärmar och överlägg på sidokjolar, en diffusor bak, ett centralt avgasrör och en skrymmande spoiler i takets ände.

Invändigt skiljer den sig från andra Mégane-bilar med en lite annorlunda färgkombination, sportigare säten med lägre sätespunkt, läder på en annan ratt (med gula sömmar ovanpå) och en annan växelreglage, en gul varvräknare. , aluminiumpedaler och – precis som på utsidan – många Renault Sport-märken. Om du inte har märkt det: det ständigt använda namnet Renault Sport håller gradvis på att bli den officiella RS.

Metod! Framaxeln har designats om (med en oberoende styraxel som Clio RS och en rad aluminiumkomponenter) och båda axlarna är styvare. Därför förtjockades stabilisatorerna och olika fjädrar och stötdämpare användes. Bromsar är Brembo-skivor 340 mm fram och 290 mm bak. Ratten har också designats om för att bli rakare, ge bättre feedback och dess elektronik har omprogrammerats.

Överföringsförhållandena är kortare och växlingskänslan förbättras. Till sist motorn. Den är baserad på den tidigare generationen av denna modell, men tack vare förändringar (turboladdare, insugskamaxelvinkelflexibilitet, elektroniskt program, insugsluft och motoroljekylare, insugsportar, kolvar, vevstakar, ventiler, bara en fjärdedel av nya komponenter) mer kraft (med 20 "hästkrafter") och vridmoment, och 80 procent av vridmomentet är tillgängligt vid 1.900 XNUMX rpm. Motorn och framaxeln är utan tvekan de mest slående delarna av överlägsen ingenjörskonst i teori och praktik.