Rocket fighter del 2

Start Me 163 B-1a "white 18", ägd av 1./JG 400.

Messerschmitt Me 163, som var det första flygplanet att överskrida den magiska hastighetsgränsen på 1000 km/h, var tänkt att vara ett av Luftwaffes undervapen, tack vare dess egenskaper var det tänkt att hjälpa till att stoppa de destruktiva räder av amerikanska fyra- motorbombplan. i tredje riket. Omedelbart efter starten av sin serieproduktion började pilotutbildning och arbete med att skapa den första stridsenheten som kommer att vara utrustad med denna typ.

Testtrupp 16

Den 20 april 1942 utsåg general der Jagdflieger Adolf Galland Hptm. Wolfgang Späte är befälhavare för det nyskapade Erprobungskommando 16, vars uppgift var att förbereda och utbilda piloter för operativ verksamhet vid rodret för det missilbärande jaktplanet Me 163 B. Tony Thaler - teknisk officer, Oblt. Rudolf Opitz är COO, Hptm. Otto Behmer är den andre tekniska direktören och kaptenen. Robert Oleinik - befälhavare för det första högkvarteret och piloter i regionen. Franz Medikus, Löjtnant Fritz Kelb, Löjtnant Hans Bott, Löjtnant Franz Rösle, Löjtnant Mano Ziegler, Uffz. Rolf

"Bubi" Glonner i h.

Stridsjet Me 163 B-0 V41, C1+04 taxibilar för start.

Redan från början visade sig hotet från det dubbla drivmedlet som användes för att driva det nya jaktplanets raketmotor vara ett betydande problem. Som en av piloterna, löjtnant Mano Ziegler, sa: På eftermiddagen den första dagen presenterade Eli och Otto mig för "djävulens" kök i vår motorhangar. Elis riktiga namn var Elias och han var ingenjör. Otto hette Erzen och var även ingenjör.

Det första de presenterade för mig var den explosiva kraften i bränslet Me 163. Otto ställde fatet på golvet och fyllde de två fingerborgen han hade placerat på fatet med bränsle. Sedan hällde han droppar av lite annan vätska i fingerborgen. I det ögonblicket hördes ett högt väsande ljud, ett knall och långa ränder av lågor slog ut ur fingerborgen. Jag är en person som sällan blir överraskad av någonting, men den här gången såg jag på det med verklig beundran. Eli sa kallt: ”Det var bara några gram. Me 163-tankarna innehåller exakt två ton av denna vätska."

Väteperoxid (T-Stoff) var extremt flyktig. Kontaminering av bränsletankar med organiskt material kan leda till en explosion, eftersom all kontakt mellan T-Stoff och organiskt material skulle resultera i en omedelbar brand.

Piloten på Me 163 B satt omgiven på båda sidor och bakom av bränsletankar. Om bränslet läcker kommer det bokstavligen att smälta pilotens kropp. Forskare designade en speciell grågrön pilotdräkt, som var gjord av oorganiskt tyg från asbest och mipolan, som inte brinner vid kontakt med T-Stoff, och samma material användes också för att tillverka skor, pilot- och fallskärmsöverdrag. Eftersom T-Stoff brann genom järn, var bränsletankarna av stål och gummi tvungna att tillverkas av aluminium. T-Stoff var märkt med vit färg på tankar och tankar. Alla bränslesystemslangar var också belagda med Mipolan. C-Stoff var märkt med gult och kunde förvaras i emalj- eller glasbehållare.

Före varje tankfyllning måste motorn och installationen spolas noggrant med vatten för att skölja bort eventuellt kvarvarande bränsle. Av denna anledning, vid tankning, översvämmades hela flygplanet med vatten för att kontinuerligt neutralisera eventuella läckor. Uppskjutningsprocessen beskrevs i detalj av löjtnanten. Mano Ziegler:

Själva motorn bestod av en turbin som drev bränslepumpar, en regulator och en förbränningskammare. Före start användes en knapp för att slå på en elmotor, som drev en liten turbin som pumpade in en liten mängd T-Stoff i en ånggenerator. Efter att elmotorn stängts av drevs turbinen av en ånggenerator och pumpades ut ur tankarna. T- och C-Stoff i förhållandet 1:3 för regulatorkammaren. Ringbalanserarna var ansvariga för att tillföra lämplig mängd bränsle genom tolv rör in i förbränningskammaren belägen i slutet av flygkroppen. När de sprutade ångorna smälte samman inträffade en explosion som skapade dragkraft. 

Dragkraften justerades genom att flytta motorns kontrollspak på vänster sida av pilotsätet. Drakraften ökades genom att föra spaken framåt, vilket resulterade i att mer C-Stoff levererades till ångbåten. C-Stoff passerade genom kylmanteln i förbränningskammaren, där den värmdes upp, och sedan genom en ringskala som reglerar dess mängd, kom den in i förbränningskammaren och blandades med T-Stoff. Med en maximal dragkraft på 2 ton skulle bränslet brinna på 4-5 minuter. Motoreffekten på marken var cirka 4500 10 hk. och fördubblades på höjder från 000 14 till 000 150 m. Själva motorn vägde drygt 4 kg. Den nya motorns funktion testades med vatten. T- och C-Stoff-tankarna var helt fyllda med vatten, som sedan matades in i ånggeneratorn och genom rör in i förbränningskammaren. Om alla slangar var åtdragna flödade trycksatt vatten genom motorn inom 5-XNUMX minuter, vilket bekräftar motorns funktionalitet. Både T- och C-Stoff var lösliga i vatten, och eftersom i synnerhet T-Stoff skulle antändas vid kontakt med något organiskt material, stod en brandman vid flygplanet under hela tankningsprocessen med en brandpostslang redo att användas för omedelbar neutralisering. eventuella vattenstrålar, bränsleläckor.