Renault Hybridsystemdrift

Hybrid Assist är ett billigt hybridiseringssystem som är kompatibelt med alla transmissioner. Dess lätthetsfokuserade filosofi är att hjälpa motorn snarare än att erbjuda ett 100 % elektriskt läge som kräver massor av batterier och en kraftfull elmotor. Så låt oss se tillsammans hur denna process, som kallas "Hybrid Assist", fungerar, och som använder en metod som mycket liknar Stop and Start.

Se även: olika hybridteknologier.

Vad gör de andra?

Medan vi tidigare hade en elmotor framför växellådan (mellan motor och växellåda, kallat parallellhybridsystem) på de vanligaste hybriderna, fick Renault, och nu många tillverkare, idén att placera den i hjälpremskivor.

Som du kan se här är elmotorn vanligtvis inbyggd i motorns utgång mot växellådan (och därför hjulen). När du byter till 100% elektrisk stängs värmemotorn av och transmissionen kan styra bilen på egen hand tack vare elmotorn som ligger precis bakom den, vilket tar in värmen. Således tillåter de flesta plug-in-hybrider mer än 30 km resor i alla elfordon.

Renault -system: hybridassistent

Innan vi pratar om platsen för elmotorn i Renault-systemet, låt oss ta en titt på klassikerna ... Värmemotorn har ett svänghjul på ena sidan, på vilket kopplingen och startmotorn är ympad, och på den andra, timingen . bälte (eller kedja) och bälte för tillbehör. Fördelningen synkroniserar de rörliga delarna av motorn, och hjälpremmen överför kraft från motorn till olika delar för att generera kraft (detta kan vara en generator, högtrycksbränslepump, etc.).

Här är bilderna för att förtydliga situationen:

På den här sidan har vi ett fördelnings- och hjälpband som är parallella. Spjällskivan, markerad med rött, är direkt ansluten till motorns vevaxel.

Som ni kan föreställa er, på Renault bestämde vi oss för att hjälpa motorn på distributionssidan istället för generatorn. Därför kan vi se detta hybridsystem som ett "super" stopp- och startsystem, för istället för att vara begränsad till att starta om motorn, hjälper det motorn att köra kontinuerligt. Det är en liten elmotor (därav en generator med rotor och stator). 13.5 h vem kommer med 15 Nm extra vridmoment till värmemotorn.

Därför handlar det inte om att erbjuda ett tungt och dyrt plug-in-hybridsystem, utan om ytterligare dramatiska minskningar av förbrukningen, särskilt för NEDC-standarden ...

Detta ger följande schematiskt:

I själva verket, som Renault ställde ut på bilsalongen i Genève 2016, ser det ut så här:

Således är elmotorn ansluten till tillbehörsremmen och inte till distributören, utan bara bredvid den.

Strömförbrukning och laddning

Du kanske vet att elmotorns magi gör att du kan använda den reversibel... Om jag skickar en ström inåt börjar den rotera. Å andra sidan, om jag kör motorn ensam kommer den att generera elektricitet.

Därför, när batteriet leder ström till elmotorn, driver den senare vevaxeln genom spjällskivan (och hjälper därför värmemotorn). Omvänt, när batteriet är lågt sätter värmemotorn på elmotorn (eftersom den är ansluten till en hjälprem), som skickar den genererade elektriciteten till batteriet. För en elmotor (rotor/stator) är i slutändan bara en generator!

Därför räcker det med att motorn går för att ladda batteriet, som redan produceras av generatorn i din bil ... Energi återvinns också vid bromsning.

Fördelar och nackdelar

Bland fördelarna är det faktum att detta är en enkel lösning som låter dig undvika en betydande överbalans, samt begränsa kostnaden för köpet. För i slutet av dagen är en hybridbil en paradox: vi utrustar bilen för att göra den mer bränsleeffektiv, men på grund av den extra vikten tar det mer energi att flytta den...

Jag upprepar också att denna mycket flexibla process kan användas var som helst: i en manuell eller automatisk växellåda, på bensin eller diesel.

Å andra sidan tillåter denna lätta lösning inte att styra en helt elektrisk drivenhet, eftersom värmemotorn är placerad mellan elmotorn och hjulen ... Elmotorn tappar för mycket energi för att stänga av motorn.

Renault Sheets