Provkör fem övre medelklassmodeller: utmärkt arbete

BMW 2000 tii, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S.

Under det revolutionära 1968-året dök ett sensationellt jämförelsetest av fem prestigefyllda bilar upp inom fordons- och sportindustrin. Vi bestämde oss för att göra om detta minnesvärda inlägg.

Det var inte lätt att samla dessa fem bilar – på ett ställe och på en gång. Liksom med filmens remake fanns det avvikelser från originalmanuset. Tre av huvudaktörerna är faktiskt backuper. Commodore finns inte i GS-versionen utan i bascoupén med 120 istället för 130 hk, den ultrasällsynta 2000 tiluxen finns ingenstans idag, så vi anlitade en tii med 130 istället för 120 hk. Eller kom igen, försök hitta en 20M RS P7a – den borde ha ersatts av en 20M XL P7b, med samma 2,3-litersmotor som ger 108 hk. utan uppenbar ansträngning. Och ja, idag är det inte Le Mans eller Bretagne, utan Landshut i Niederbayern. Men sommaren är tillbaka igen, som 1968, och vallmo blommar igen längs vägen, som de en gång var mellan Mayenne och Fougères, vilket knappast kan ses på svartvita fotografier från gamla nummer.

NSU Ro 80 är dock en tidig modell med två mantlade tändstift, två avgasrör och två förgasare. Och med vår 230 i rollen som Mercedes / 8 ingår ett exemplar av den första serien, även om den har genomgått flera kontroversiella förbättringar. Med hjälp av fem tyska chefsbilar kunde vi måla upp en uttrycksfull vardagsbild av det sena 60-talet. Folk som tidigare körde en Opel Olympia kör nu en Commodore, och den som började med en Taunus-glob sitter nu i nya 20M.

Den billigaste sexcylindriga modellen i dåvarande Tyskland inbjuder dig att klättra på den sociala stegen – med den lätthet som utlovats av det tyska ekonomiska miraklet med inbyggd automatisk tillväxt på fem procent per år. Med sina tysta, eleganta sexcylindriga modeller har Opel och Ford redan tagit plats för de framgångsrika, BMW - efter ett asketiskt sökande efter sin egen identitet - får återvända till spelet, och NSU - gårdagens hånfullt ignorerade tillverkare av små bilar - chockade alla kända märken med sin förstklassiga framhjulsdrivna modell, vars design är lika inspirerande som den sofistikerade servostyrningen, fyra skivbromsar och bakaxel med tiltstag.

Som sagt, vi har ännu inte sagt något om den innovativa Wankel-motorn, som trotsar alla föreställningar: två kolvar roterar i en otroligt kompakt sammansättning och levererar 115 hk till sin excentriska axel. – inga vibrationer, girig på höga hastigheter, temperamentsfull och för optimistisk om motorcykelns livslängd. Den komplexa driftprincipen för denna turbinliknande förbränningsmotor – ventillös, växellös, men ändå fyrtakts – tar ett hänsynslöst farväl till ångmaskinstidens fram- och återgående kolvar. Alla var då uppslukade av Wankel-eufori och köpte frenetiskt licenser för att säkra framtiden (som Mercedes skulle kalla C 111) – alla utom BMW.

Sexcylindrig mot Wankel

Efter att ha överlevt en mano-depressiv fas där den pendlar mellan Isetta och 507, har BMW återupptäckt sig själv tack vare den sportiga förfining av modellerna 1800 och 2000. Reklam kallas "den tysta änden av vibrationen". Detta gör Wankel-motorn onödig för Münchentillverkaren.

I alla avseenden, vare sig det är specifikt flöde, vridmomentkurva eller effekt, är den mycket bättre än wankelmotorn med två rotorer. Vår 2000 tii i "Verona-röd" är fortfarande en bit ifrån den stora BMW:s totala motoröverlägsenhet, men den har praktiskt taget samma transmission som 2500:an, bara två cylindrar mindre.

Tack vare toningsstödet från det mekaniska Kugelfischer-bensininsprutningssystemet utvecklar Tii 130-litersmotorn en anständig 5800 hk. vid 2000 rpm För denna kraftnivå behöver sexcylindriga konkurrenter från Opel, Ford och Mercedes betydligt mer förskjutning. Men ur dagens perspektiv ser XNUMX tii ut akustiskt överbelastat i jämförelse, som om det behöver en femväxlad växellåda. Dess enhet är inte lika harmonisk som de fyra konkurrenternas.

Idag är det förvånande att 1968, tack vare bra dynamisk prestanda och relativt låg kostnad, tog den förgasade versionen av 2000 tilux första plats i rankingen i avsnittet "Motor och kraft". BMW-modellen är utan tvekan den sportigaste av de fem bilarna, vilket också antyder dess kompakta, strama form med italienska drag och smala spår. Karossen designades av Michelotti utan onödig utsmyckning, med en nästan evig trohet mot rena trapetsformade former – i en tid då vissa fortfarande leker med fenor på ryggen.

Utan tvekan är BMW 2000 en vacker bil med kärleksfullt utformade detaljer; Annars är den funktionella svarta interiören färdig med naturligt träfanér. Byggkvaliteten ser gedigen ut, New Class anses vara en bil av riktigt hög kvalitet, åtminstone efter att modellen gjordes om 1968. Då försvinner hornets barockring från sittbrunnen, företräde ges till enklare styranordningar, leder och individuella detaljer görs. med stor flit och mognad. Du sitter fortfarande som en Capra i den här BMW:n, utsikten åt alla håll är fantastisk, den smala stora ratten är inlindad i läder och den exakta växeln ligger bekvämt i handen.

Denna BMW är inte för människor som vill koppla av medan de kör, utan för mer ambitiösa förare. Ratten utan servostyrning fungerar direkt, vilket är typiskt för märket och hypermoderna 1962. Tilt-och MacPherson fjäderben är styva fram, men inte obekväma. En uttalad tendens till överstyrning efter långvarigt neutralt beteende i ökande hastigheter är också en ihållande egenskap hos de hårda BMW-modellerna från Paul Hahnemann-eran.

Mercedes 230 eller S-klass Breeze

Mercedes-representanten beter sig helt annorlunda. Även om dess chassi höjs för sent till BMW-nivå av lutande fjäderben, finns det inget sportigt med / 8 och dess 230 sexcylindriga. Håller med, det är långt ifrån 220 D slöhet tack vare kraften på 120 hk. Men 230 utmanar inte föraren åtminstone och gillar inte att bli utmanad. Han använder sina enorma säkerhetsreserver i chassit för att inte behaga (vilken obscen tanke!), Men bara som en sista utväg i plötsliga knep för att undvika hinder.

Annars föredrar 230:an att lugnt, outtröttligt och bekvämt följa en stoiskt vald riktning. Stjärnan ovanför kylaren framför dina ögon ändrar riktning med en hands rörelse, medan den andra vilar på ett stöd tack vare servostyrningen. Växling är en tråkig process, likgiltig och okänslig, som det är på alla Mercedes-modeller före och efter / 8. De passar verkligen automaten mer. 230 mysigt; fronten är mycket bredare och mer välkomnande än en BMW-modell - ett sant exempel på välbefinnande, bäst lämpad för den visslande sexcylindriga motorn med typisk Mercedes-akustik. Även i den minsta sexcylindriga Mercedesen talar motorljudet om välstånd och självgodhet, och i de fyrcylindriga versionerna - en ganska svår klättring uppför den sociala stegen. Denna Mercedes är dock inte helt i strid med nöjet. De vackert utformade reglagen bär fortfarande på något av den upp och nervända SL:s sportiga stil, inline-sexan under huven har en monumental trelitershållning, och de dubbla chokeförgasarna vittnar om viss Württemberg-hedonism.

När vindrutetorkarna dansar i regnet som fjärilsvingar kan föraren / 8 känna verklig lycka - han känner sig verkligen trygg. Vid högre varv känns den strukturellt inte så briljanta sexcylindriga motorn överväldigad och föredrar stadiga 120 km/h och tillåter tidigare växlingar. Han är ingen idrottsman, utan snarare en tålig arbetare med en liten aptit på smör. Onödigt att säga – 2015 kördes 8/1968 lika bra som i XNUMX. Därför tog han sedan förstaplatsen – just för att allt händer honom som av sig själv.

NSU Ro 80 är också märkbart bekväm, med servostyrning, en selektiv automatisk växellåda, gott om fjädring och säten som fåtöljer. En riktig långfärdsbil som kan visa fördelarna med sin ovanliga körning, främst på banan. En turbinenhet med två rotorer gillar inte frekventa förändringar av belastningar och låga hastigheter, de ökar förbrukningen upp till 20 liter, våta tändstift och orsakar för tidig åldring av tätningsplattor. En gång i företaget var termen "läkarkörning" synonymt med en defekt motor som inte hade gått 30 000 kilometer. Och till skillnad från Mercedes väcker Wankel Ro 80 rädsla för det okända; skepticism försvinner inte lika snabbt som ett typiskt blått moln efter att ha startat en varm motor.

Det beror förmodligen på det ovanliga ljudet – ett högt, tvåtaktsliknande brum som inte har något att göra med den pålitliga solida tonen som 20M och Commodore är kungar av. Vad sägs om att åka till Sicilien idag? "Okej, vilken färja ska vi ta?" Men Ro 80 måste vara helt rätt för att ge glädje och uppfylla vad dess charmiga form, skapad som av en mötande luftström, lovar. En rafflande treväxlad automatlåda med puls från kopplingen i växelspaken måste vara väl avstämd, oljedoseringspumpen i förgasaren ska fungera som den ska och viktigast av allt, tändningen, som bäst görs med en elektroniskt genererad gnista. Med vårt exemplar från 1969 i vacker sepiametallic fungerar allt utmärkt, så vi vill inte ge upp det.

KKM 612-motorn hämtar spontant hastigheten efter att ha startat den andra växeln, accelererar kraftigt utan att flämta, röker inte, surrar över 4000 varv / min, då är det dags för den tredje växlingen var aldrig väldigt tung och brummen fortsätter tills den första svängen kom. Du släpper gasen något, accelererar sedan igen och Ro 80 rör sig som en tråd.

NSU Ro 80 som ett konstverk

Framhjulsdriften och långa hjulbasen garanterar en anmärkningsvärt säker hantering, skivbromsarna är till och med för stora, den rörsvetsade axeln med lutande balk är ett konstverk och det finns bara en liten understyrning vid kurvtagning. Första växeln behövs bara vid klättring eller när man vill få de bästa accelerationstiderna, som i jämförelsetesterna sommaren 1968.

Den helt aerodynamiskt otillräckliga Ford 20M är helt motsatsen till NSU i både form och teknik. Ledarutbytet blir en kulturchock. Avantgarden ersattes av Biedermeier. En spräcklig framkant med en bred "Knudsen näsa" (som dåvarande chef kallades), som på Lincoln från 1963, inne i den rikliga träfaner av XL-utrustning, kontrollenheter som verkar tragiskt förlorade någonstans i Art Deco-eran. Men Ford-representanten, som också gillas av tidigare testare i den stridsklippta RS-versionen för sitt "pseudosportiga utseende med falska dekorationer", får sympati vid närmare kontakt. Han är trevlig, låtsas inte vara viktig och försöker avslöja den blanka designen så mycket som möjligt.

Ford 20M med en lust för livet

Bilen är inget under av åkkomfort och klarar inte vägen särskilt bra, men tidigare har kollegor respekterat dess dynamiska egenskaper trots den stela bladfjädrade bakaxeln. I Ford 20M sitter du bekvämt och njuter av att flytta den tunna, centralt placerade växelreglaget, som har ett mer brittiskt slag. Dessutom viskar V6-motorn under den långa huven charmigt och låter med silkesmjukhet, och i höga hastigheter med ett rasande ljud av en pipa. Och det här är ett så oerhört tuggummi att du kan gå i tredje växeln. Realistiskt sett har denna P7 den värsta kroppen av de fem veteranerna, men det här är stridsmärken från ett 45-årigt liv.

Till skillnad från sitt utseende rider han verkligen gudomligt. Onödigt att säga att Ro 80 i detta tillstånd inte kommer att kunna antändas alls. Bara Ford-modellen visar, trots många år i det fria, en nästan outsläcklig livslust. Bromsar, ratt, chassi - allt är bra, inget knackar, inga främmande ljud förstör stämningen. Bilen utvecklar 120 km/h utan problem och är tystare än motvinden och övriga deltagare. De magra 108 hästkrafterna, som är lika lågt i hierarkin av de fem som själva bilen, är ingen märkbar nackdel alls - 20M verkar kraftfullare än Mercedes-modellen och kraftfullare än Opel Commodore, som är i Fastback-versionen coupe fängslar med sitt utbud av Coca-Cola-flaskor

Opel Commodore i amerikansk stil

Den sportiga, böjda höften Opel känns som en miniatyrversion av den amerikanska "smörbilen" med vinyltak, helt infällda ramlösa sidorutor, en aluminiumekrad sportratt och en stadig T-bar transmission. Det verkar rymma minst ett 6,6-liters "stort block". Utan tvekan i sin vanliga 2,5-litersversion med 120 hk. Commodore är sexig nog att namnet låter "coolt".

Om vi ​​kan klassificera den sexcylindriga Mercedesen som en mobil bekväm sedan, så är detta ännu mer sant för Opel-modellen. I breda, stoppade säten där du sitter djupt, flytta spaken till läge D och lyssna till den melodiösa rösten från den sexcylindriga motorn framför, vars register nästan inte går att skilja från en Fords. Och en Opel-representant kommer aldrig att fresta dig att gå för fort; Den förkroppsligar till fullo idén om en avslappnad boulevardcoupe - rullade fönster, en utskjutande vänster armbåge och en liten Miles Davis från en bandspelare. Hans "Sketches of Spain" blandas med ljudet av en sexcylindrig motor, tyvärr svartmålad.

Ledarbyte

På den tiden bestämdes vinnaren av poäng, och det här är Mercedes 230. Idag kan vi sända ytterligare en - och de två första i deras betyg har bytt plats. NSU Ro 80 är ett fordon som med sin världsunderkaraktär, sin vackra form och vägbeteende väcker stor entusiasm. Den sexcylindriga Mercedesen tar andraplatsen eftersom den visar på svagheter i utvärderingen av känslor. Men i form av en viskning i regnet 230 med vaktmästare som städar en fjäril, kan han vinna hjärtan.

Slutsats

Redaktör Alf Kremers: Naturligtvis är min utvalda Ro. Det är osannolikt att Ro 80 inte är den bil som mest beundrar. Formen och chassit är före sin tid – och drivningen är inte nödvändigtvis i allas smak. Ford-modellen väcker starka känslor, vi skildes med P7 för länge sedan, och nu har den kommit till mig igen. Hans V6 är anmärkningsvärt tyst, harmoniserad och låter bra. Hur man säger: oroa dig inte för någonting.

Text: Alf Kremers

Foto: Rosen Gargolov

"Fem med anspråk" i AMS 1968

Detta legendariska jämförelsetest av fem modeller från den övre medelklassen i tidningen auto motor und sport presenterar ett detaljerat betygssystem som fortfarande gäller. Den är uppdelad i två siffror, vilket utan tvekan ökar graden av spänning i förhållande till den slutliga utgången. En ovanligt komplex och tidskrävande jämförande körning inträffade i Frankrike. Målen är kretsvägen i Le Mans och i regionen Bretagne. Den andra delen av nummer 15/1968 har titeln "Hård seger" - och faktiskt, med bara två poäng före den revolutionerande NSU Ro 80, tog den konservativt designade Mercedes 230 första platsen (285 poäng). Tredjeplatsen går till BMW 2000 tilux med 276 poäng, följt av Ford 20M och Opel Commodore GS med 20 poäng efter BMW. På den tiden var 20M 2600 S med 125 hk. hade passat bättre än 2,3-litersversionen och klippt avståndet till en BMW.

tekniska detaljer

BMW 2000 tii, E118	Ford 20M XL 2300 S, P7B	Mercedes-Benz 230, W 114	NSU Ro 80	Opel Commodore Coupe 2500 S, modell A
Arbetsvolym	1990 cc	2293 cc	2292 cc	2 x 497,5 cc	2490 cc
Effekt	130 k.s. (96 kW) vid 5800 rpm	108 k.s. (79 kW) vid 5100 rpm	120 k.s. (88 kW) vid 5400 rpm	115 k.s. (85 kW) vid 5500 rpm	120 k.s. (88 kW) vid 5500 rpm
max. vridmoment	179 Nm vid 4500 rpm	182 Nm vid 3000 rpm	179 Nm vid 3600 rpm	158 Nm vid 4000 rpm	172 Nm vid 4200 rpm
acceleration 0-100 km / h	10,8 s	11,8 s	13,5 s	12,5 s	12,5 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	inga data	inga data	inga data	inga data	inga data
Maximal hastighet	185 km / h	175 km / h	175 km / h	180 km / h	175 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	12,8 l / 100 km	13,5 l / 100 km	13,5 l / 100 km	14 l / 100 km	12,5 l / 100 km
Grundpris	13 000 mark (1968)	9645 mark (1968)	inga data	14 150 mark (1968)	10 350 mark (1968)