Provkör Five Rally Legends: Downhill

Utflykt till VW "Turtle", Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 och Toyota Corolla

Låt oss återigen känna den torra asfalten under hjulen. Låt oss känna lukten av den heta oljan en gång till, låt oss lyssna på hur motorerna fungerar en gång till - på säsongens sista flygning med fem riktiga våghalsar. Vi menar inte förare.

Den utsträckta handen med tummen framträdde uttrycker fortfarande förtroende för segern och fortsätter envist att uppfattas som en triumfgest. Den används av euforiska professionella idrottare, triumferande politiker och oförberedda tv-stjärnor – trots att det redan har blivit nästan plågsamt vardag. Och nu kör han bil, och det är helt onödigt.

Precis som en tumme upp sticker den elektriska växelomkopplaren ut från rattstången på Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz och Didier Auriol ändrade också de sex växlarna i X Trac-växellådan med korta skott på höger hand. Och nu ska jag göra det. Jag hoppas. Kommer snart. Av akustiken att döma rör sig kolvar, vevstakar och ventiler i blocket och cylinderhuvudet på en fyrcylindrig motor med tvångsfyllning – givetvis på 299 hk, tillåtet av dåvarande bestämmelser – helt kaotiskt. Racermaskinen gör rastlösa ljud, de två pumparna gnäller för att försöka hålla trycket i hydraulsystemet på en nivå av cirka 100 bar. Hur kom du hit? När jag ser tillbaka kan jag inte längre säga säkert.

Parkerade bredvid racing Corolla finns ytterligare fyra pensionerade rallymästarhjältar som vill berätta sina historier från olika epoker. Och eftersom även långsam körning på grusvägar på skogsvägar inte längre är socialt acceptabelt, återstår bara allmänna vägar - om möjligt belagda med huvuden från motorsportens historia, till exempel platsen till toppen av Schauinsland i Schwarzwald. Här, från 1925 till 1984, mer eller mindre regelbundet, tävlade internationella virtuoser vid rodret längs en 12 kilometer lång sträcka med ett fallhöjd på 780 meter.

Sköldpadda med ett Porsche -hjärta

Nästan bedövad av vördnad går Frank Lentfer runt VW Turtle som tävlade i Mile Mile. Detta borde inte förvåna oss – den redaktionella testpiloten tillbringar sin fritid utsmetad till armbågarna i oljan på sin personbil "Economic Miracle". "Titta bara på ljuddämparen!" Och justerbar framaxel! "Okej, jag ska se dem.

Men även om inte hela VW -sköldpaddorna beundras för mycket, så gjorde Paul Ernst Strele galet hela laget när han tränade på Mile Mile 1954. Fiat, som ett resultat av att den tvångsöverfördes till prototyper för att vinna sin klass, kommer att tvingas titta på den här bilen med lite andra ögon. Redan då kokade en Porsche 356 -växellåda med cirka 60 hk i det bakre facket. Men med deltagande av en ideologisk efterträdare som deltar i dagens möte, registrerar dokumenten 51 kilowatt, det vill säga 70 hk, varav några av de fyrcylindriga motorn redan tar från förbränningskamrarna med boxningsslag. De så kallade sätena användes i Porsche 550 Spyder och består av en aluminiumkropp täckt med tunn klädsel.

Det finns inget mer att säga om att tillhöra motorsporten – ratten är fortfarande tunn och som tidigare finns det ingen rollover-ram. Det finns heller inga racingbälten på kopian eftersom de skulle ha varit historiskt opålitliga. Således förlitar den sig på konventionella höftbälten för passiv säkerhet och förarens skicklighet för aktiv säkerhet. Han borde veta att noggrannheten i transmissionen och styrningen är ungefär densamma som i en treårig väderprognos. Anta att detta inte låter särskilt frestande, men för det första är det sant, och för det andra bara hälften. För när den sportiga Volkswagen lanserar sin karakteristiska raspiga röst tar stämningen snabbt upp under dess mjuka topp – kanske för att VW:s kraftsiffror förmodligen är rena lögner.

"Turtle" rusar in i attacken med djupa, varma intonationer, som för att återigen ingjuta förtroende för en nation traumatiserad av ett förödande krig, och vill bevisa att 160 och kanske fler kilometer i timmen inte är en omöjlig uppgift. Kollegan Jorn Thomas sitter böjd bredvid chauffören, och hans utseende betyder inte att han vill uppleva det – och ärligt talat så gör jag inte det. Det räcker för en person att kontrollera den mellanliggande dragkraften för en 1,5-litersmotor och svara på samtalet genom att koppla in rätt växel och hitta den optimala stopppunkten. Ju tråkigare en VW-modell med sexvoltsstrålkastare blinkar, desto mer bärs den runt kurvor där föraren ofta tappar stöd, lättare än det Porsche-förbättrade chassit.

Commodore-samtal

Jorn är också förvånad över kraften i "sköldpaddan", men antyder att den "bara väger 730 kilo". Detta lockar honom till Opel Commodore. Detta är både förståeligt och förutsägbart. Förståeligt nog, eftersom coupén avslöjar de falska fördomarna att eleganta bilar måste komma från Italien (eller åtminstone inte från Tyskland). Och detta är ganska förutsägbart, eftersom Jorn har ett rykte på redaktionen som en hängiven supporter av Opel.

Annars gillar han inte riktigt gamla bilar, men han säger att han utan att tveka skulle köpa en bil med nummer GG-CO 72. "Vilken design, vilket ljud, vilken utrustning - bra jobbat", säger Jorn medan han justerar sin fyrpunktssele. Det återstår bara att höja den vinnande tummen. Faktum är att 1973 körde Walter Röhl en Commodore B genom otaliga kurvor av Monte Carlo Rally och slutade tolv kilometer från finalen och placerade sig på 18:e plats totalt på grund av ett trasigt fjädringselement. En bränsleinsprutad 2,8-litersmotor går redan under den långa huven, och vårt exemplar, som återger 1972 års modell, har den dåvarande toppmodellen. Den ersätter två Zenith-förgasare med variabel ventil mot Opels klassiska fordonsavdelning med tre Weber-twin-barrel-enheter, vilket ökar 2,5-litersmotorns effekt från 130 till 157 hk. med., nästan till nivån för insprutningsmotorn. Trots sitt imponerande utseende med en överrullningsskyddsbur, racingstolar, spärrar på frontluckan och ett batteri av extraljus, ger kompressionsförhållandet 9:1 inline-sex sin egen definition av temperament.

I Commodore upplever föraren akustisk snarare än fysisk dynamik, och drivs av en ambitiös drivkraft för att ändra det förhållandet. I praktiken innebär detta en försiktig växling, vilket förhindrar onödigt tryck på motorn när gaspedalen trampas ytterligare. Tredje och fjärde växlarna är på något sätt malplacerade – den ena känns ofta för kort, den andra alltid för lång. Och vad? Det kommer en tid då Commodore lyckas omskola dig tillräckligt mycket för att ge dig sinnesfrid – flytta fokus till bekvämligheten med en främre fjädring med raketarmar och en stel bakaxel med släp.

Denna Opel går tillbaka till en tid då varumärkets bilar inte var tvungna att leva en livsstil, eftersom de bara var ett sätt att leva. Positionen bakom den enorma sportratten är fri från spänning, handen vilar lugnt på den långa armbågens växelspak med en böjning i stången. Vid vid öppen gas fungerar CIH-motorn (används i Opel-modeller med överliggande kamaxel) som en elefant utan några begränsningar, och själva boostet är ganska användbart eftersom annars förgasaren ibland kväver. Med ZF-styrningen, som har ett 16: 1-servoförhållande, måste alla riktningsförändringar på 14-tumshjulen meddelas i förväg så att 4,61 meter coupe kan nå sin destination tydligt och tydligt.

Sammanfogad med BMW

När allt kommer omkring är Commodore mer som varm mjölk med honung, men serveras i ett knallrött glas. Och om du föredrar en cocktail av vodka och Red Bull, finns en BMW 2002 ti rallyversion tillgänglig. I en tvåsitsig modell med breda stänkskärmar avslutade Achim Wormbold och co-driver John Davenport den 72:a säsongen med en vinst i Rally Portugal. Idag ser motor- och sporttestingenjören Otto Rupp ut som om han har förvandlats till en Rauno Altonen-stol från 1969. Och inte för att den är för bred för henne. "Det spelar knappast någon roll vilken tid BMW kommer ifrån - harmonin mellan chassi, transmission och bromsar är alltid nära perfekt," sa Rupp.

Så mycket desto bättre - sportdäck med sällsynta slitbanor vill inte värmas upp normalt på vägar som delvis täcks av tidig frost. Om och om igen tjänar den bakre delen, från vilken drivenheten med en effekt på cirka 190 hk arbetar. registrerar pilotens önskan att accelerera. Om vi ​​kallar motorbytet för en översyn skulle det vara en olämplig underdrift - det är bättre att prata om en helt ny design. För tidigare balanserade Alpina om vevaxeln, lättade vevstängerna, ökade kompressionsförhållandet, ökade diametern på ventilerna och installerade en kamaxel med en öppningsvinkel på 300 grader - och allt detta, som vi redan nämnt, med resten . Redan vid 3000 6000 rpm börjar den fyrcylindriga motorn skramla och skramla som en välfungerande motorsåg och vid XNUMX XNUMX rpm ser det ut som att hela avverkningsbesättningen är inblandad.

Vid det här laget hade föraren redan glömt att första växeln växlade till vänster och framåt, som det borde vara i en riktig sportväxellåda. På den tiden avsåg definitionen av "sport" även hävstångsarbete, vilket kräver stor styrka för att komma in på den önskade vägen. Hur är det med hans flytt? Kort sagt, precis som själva ordet. Kollegan Rupp har rätt i att denna BMW passar perfekt. Tillsammans med temperaturen på asfalten ökar däck och motor modet att flytta stopppunkterna och ratten närmare hörnen. Pedalerna är bekvämt placerade i upprätt läge och tillåter bullriga salvor av mellangas, från vilka de omgivande träden tappar några av sina nålar.

Med en lätt lateral lutning sticker den sportiga BMW:n ut från hörnet, först med ett batteri av extrastrålkastare och sedan med resten av den 4,23 meter långa karossen. Chassit, som var försett med oberoende fjädring från fabriken, krävde inga större motormodifieringar. Allt är gjort lite tätare, mer motståndskraftigt mot deformation, bredare - och du är klar. Som ett resultat blir kontakten med vägen mer intensiv, och bristen på servostyrning och - en ofta förbisedd fördel med äldre bilar - tunna takstolpar hjälper också till i snabba och exakta upptåg med en klassisk BMW.

Från ljuset - i Fordens mörker

Det finns dock ingen sådan akvarieavkoppling i Ford RS200. Det finns faktiskt ingen allroundvy här, även om en lucka i bakvingen tyder på en viss ansträngning från ingenjörernas sida. Men vänta, vi är redan i början av åttiotalet - tiden för den skrämmande grupp B. Då borde piloter ha gläds om de ens kunde se framåt genom en hel vindruta (i RS200 kommer det från Sierra-modellen) - det här är hur tillverkare av examen har finslipat sin sportutrustning för att uppnå minimal vikt och samtidigt maximal effekt.

Dessutom ledde den reversibla transmissionsprincipen som uppfanns av dåvarande chefsingenjören på Fords sportavdelning till extra pund, eftersom två drivaxlar krävdes. Den ena leder från den centralt placerade motorn till transmissionen bredvid framaxeln och den andra leder tillbaka till bakhjulen. Varför allt detta? Nästan perfekt viktbalans. Däremot har vridmomentfördelningen i ett dubbelt transmissionssystem med tre kopplingsaktiverade differentialer en stark betoning på bakaxeln: 63 till 47 procent. I denna första korta beskrivning verkar platsen för kraftvägen liten, men i det inre är den ganska omfattande. Mina fötter måste trycka på tre pedaler i en brunn som skulle få rännan att se rymlig ut jämfört med vad skulle jag göra om jag hade skor nummer 46 på mig? Och det är inte varje dag som din vänstra fot faller på en sådan keramisk metallkontakt som kräver förvärmning av varje muskel.

Så småningom kunde jag uppnå en exemplarisk start, och med det nasala halvljudet från en olagligt modifierad produktionsmotor kör en fyrcylindrig turbomaskin en sportbil. Garrett-turboladdaren klämmer ut 1,8 hk ur 250-litersenheten, men innan den kraften märks ens måste fyrventilsmotorn först krypa ut ur den djupa turborringen. Under 4000 rpm oscillerar turboladdarens trycknål något och närmar sig ett maximivärde på 0,75 bar strax över denna gräns. Det maximala vridmomentet på 280 Nm uppnås vid 4500 rpm, och då är det dags att ta tag i sportratten som Escort XR3i gör. Servoförstärkare? Dumheter. I det här fallet styrs idealiskt bilen av gaspedalen, som emellertid endast är möjlig vid torr asfalt vid hastigheter som indikerar en helt fri inställning till vägreglerna.

Bortsett från kopplingen och ratten kräver den femväxlade växellådan också en tonad fysik, eftersom Sierras korta kularm rör sig genom spåren som en järnstång genom betong - torkad, förstås. Det tar dock inte lång tid – ta dig till exempel bara ut ur Stuttgartdalen och klättra upp för Schwarzwalds södra sluttningar – så faller RS200 på ditt hjärta, ben och armar. Även när man kör genom städer där krogar erbjuder delikatesskött och hastigheterna är begränsade till 30 km/h, tar Ford-modellen saker utan att gnälla. Är det inte så han försöker glömma sin tragiska roll i grupp B? 1986 föll tummen och serien dog. År 1988 sålde Ford ytterligare några RS200:or som vägversion för 140 000 mark.

Under tiden på världssamlingsbanorna försöker redan grupp A upprätthålla intresset för världsmästerskapet; 1997 uppträdde WRC och därmed Toyota Corolla. Dess två-liters turbomotor lånades från Celica, och endast några få detaljer ändrades. Till exempel rör sig en tryckluftkylare med en extra vattendusch ovanpå motorn direkt in i luftflödesvägen bakom kylargrillen. På grund av detta måste tilluftsluftens temperatur minskas med tio procent. Historien är emellertid tyst om temperaturproblemet i Carlos Sainz och Luis Moyas hjärnor, när samma enhet vid rallyn "Britannia" 1998 stängde godtyckligt 500 meter före mållinjen och vägrade att arbeta längre och förhindrade titeln. Vredesutbrottet från min sida kommer ihåg till denna dag.

Fruktansvärt buller i Toyota WRC

Konstruktörstiteln vanns dock säsongen därpå – strax innan Toyota fokuserade på F1 ett år tidigare än planerat. Kanske behövde japanerna...? Det borde du ha, du kunde - det spelar ingen roll idag. Jochen Ubler, vår huvudtestare med erfarenhet av motorsport, blir den första att våga ta sig igenom djungeln med små knappar i den här bilen ändå. Visserligen följer han inte den iberiska knackningen av Mo ("mas! Mas! Mas!"), utan tar sig orädd nedför sluttningen mot de krypande dimmorna. Ljudet från Bravura-röret försvinner någonstans i skogen, och några minuter senare meddelar den febriga visslingen från övertrycksventilen återkomst - och att både bilen och piloten redan har värmts upp - var för sig. "Ljudet där är fruktansvärt - precis som när man accelererar. Samtidigt utvecklas den bara normalt från 3500-6500 rpm”, meddelade Jochen och tog, mycket imponerad, ett tveksamt steg mot 2002.

Nu är det jag. Jag trycker på kopplingen (den humorlösa treskiviga kolkomponenten), släpper den mycket försiktigt och börjar dra, men åtminstone låter inte bilen stängas av. Jag ignorerar alla kontroller och omkopplare utspridda över instrumentbrädan som från en explosion. Olika konfigurationer av tre variabla krafttågsdifferenser? Kanske i ett framtida liv.

Jochen har såklart rätt. Nu, med varvräknarnålen blinkande 3500, verkar den 1,2 ton tunga Toyotan explodera och krossa sina hjul i asfalten. Jag rycker frenetiskt i växelspaken och det hörs ett sprakande ljud som indikerar att nästa växel läggs i. Och jag måste gå direkt till toppen. Hur är det med bromsarna? Som en koppling utan humor har de ännu inte nått driftstemperatur, så de överraskar nästan utan åtgärd. Du måste försöka några gånger till. Samtidigt, ge en annan salva från växellådan, tryck snabbt på gasen igen - den dubbla växeln kommer att fungera på något sätt. Bakdelen skakar lite, mina öron sprakar och mullrar, transmissionen och differentialerna sjunger, motorn skriker – nu behöver jag bara inte bli distraherad. Som referens: vi är fortfarande i den hastighetszon som tillåts enligt reglerna. Hur kommer detta helvete att låta i mycket snabbare takt om du hör trumman av grus över kala vingplattor?

Jag börjar tycka synd om drottningen. Ingen annan bil i kvintetten tvingas visa ett sådant lugn, grus och grus – inte ens en rasande Ford. Alla fem deltagare på resan parkerade långt över det normala – som tur är för oss, annars fick vi här prata om förarassistanssystem, infotainmentsystem och bränsleförbrukning. I stället, i eufori av den otvetydiga betoningen på en felfri körupplevelse, satte vi upp fingrarna. Bara internt, naturligtvis, på grund av gestens banalitet.

Text: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeufert