Testkörning av historiska Skoda

För att hitta dig själv på 1960-talet måste du lägga bort din smartphone och ta dig tid. För 50 år sedan var människor glada i bilar med mystisk hantering och stuntade motorer. Och ingenting verkar ha förändrats

Jag tryckte bromsen till sist, men Octavia Super rullade nedförsbacke saktade bara ner. Vid första försöket kom jag in i rätt växel med en knepig rattstångsspak och lyckades ändå glida framför lastbilen. Den här bilen är bättre på att accelerera än att sakta ner. Ändå finns det så mycket som 45 hk. - en seriös figur för Skoda i början av 1960-talet. Efter några kilometer kom vagnen ändå ikapp bilen som körde med alla sina krafter och brummade tillrättavisande.

Skoda är en av de äldsta biltillverkarna, om vi överväger början av grundåret för företaget Laurin & Klement (1895), som senare försvann in i en stor Skoda. Och ta inte hänsyn till att hon först tillverkade cyklar och gjorde den första bilen först 1905. I alla fall är hundra år ett seriöst tillskott till varumärkets image. Och naturligtvis försöker Skoda uppmärksamma sitt arv och det historiska rallyt är precis vad det behöver.

Bilar under olika förhållanden anländer till rallyt. Den gråblå Skoda 1201, trots sin 60-års ålder, ser bra ut och spelar förresten i filmer. Dess ägare har en seriös samling. Den öppna röda Felicias verkade precis ha lämnat monteringslinjen. En vit Octavia slog nyligen någon och dess ärr har snabbt målats över med en pensel. Den skamfärgade Skoda 1000MB har en inbyggd ratt och knappar på panelen, och sätena är täckta med mysiga rutiga omslag. Men varje ägare är mycket försiktig och avundsjuk på sin bil. Gör något fel - ta en titt full av vanära och lidande.

"Något stämmer inte" - det här återigen fastnar i Octavias växellåda. För det första är växelspaken själv till höger under ratten ovanlig. För det andra är systemet galet. Först på dig själv och uppåt? Eller från dig själv? Och det tredje? I bilar med sen produktion är spaken golvmonterad, men växlingen är inte enklare - den första är inte till vänster utan till höger. På en mer kraftfull Octavia Super kan du växla inte så ofta som på en vanlig Octavia och ta upp stigningar från en körning - basmotorn drar ut.

Tankeväckande mekaniska bromsar räcker inte längre för att stanna där du vill. Närmare 80 km / h måste bilen fångas med en backlash-ratt - Shkodas proprietära bakfjädring med svängande axelaxlar styrs. Hur de körde Octavias i Monte Carlo-rallyt och till och med uppnådde framgång är ett mysterium.

Vid den tiden var människor olika och bilar. Till exempel tidningen "Za Rulem" 1960; berömde Octavia för "höga effekt- och hastighetsegenskaper" och Felicia cabriolet för smidighet och enkel hantering. Nästan samtidigt med Octavia producerade Sovjetunionen Moskvich-402. Med liknande dimensioner var dess 4-dörrars kaross bekvämare och motorn större. Växlarna växlades också med en spak på rattstången. De var rivaler inte bara inom sport utan också för att erövra exportmarknader: en betydande del av de producerade Moskvichs och Skodas åkte utomlands. För de socialistiska länderna var exporten av bilar en källa till valuta och därför gick priserna inte sönder. "Octavias", förutom Europa, nådde till och med Japan. I Nya Zeeland tillverkades Trekka SUV på grundval. De graciösa Felicia-konvertiblerna försökte säljas i USA.

För att hitta dig själv i början av 1960-talet måste du lägga bort din smartphone och sluta rusa. Historiskt rally är inte en hastighetssport. Här, om du behöver tävla, vid den exakta tiden för specialetapparna. Och det är bättre att hoppa över hela sportmassan helt och hållet och rulla långsamt på Skoda 1201, som ser ut som en blank skalbagge. Och du misslyckas omedelbart ännu tidigare, när bilen var en sällsynthet och fördelades bland eliten. Styrelseledamöterna och företagsledningen cyklade med en vind i de bakmotorerade Tatras med V8. De få Skoda 1201-personerna bar regeringsföreträdare, partitjänstemän på medelnivå och arbetade i organen för inrikes frågor.

Det är en större statusbil än Octavia, men under huven är återigen en blygsam 1,2-litersmotor. Trots att enhetens kraft 1955 ökades till 45 hk räcker det fortfarande inte med en bil i storleken "Victory". Men i mitten av 1950-talet var det en välsignelse att köra bil, oavsett om den var snabb eller långsam. Sitter på en enorm mjuk soffa med låg rygg och en gigantisk ratt med en tunn kant anpassar sig till orolig rörelse.

Innan du flyttar den kraftiga spaken som ligger bakom ratten kan du tveka och komma ihåg växlingsschemat - det är annorlunda här än i Octavia. Den vackra hastighetsmätaren med kromram och konvext glas är märkt upp till 140 km / h, men nålen går inte ens halvvägs. 1201 håller dock vägen bättre än Octavia, även om den har samma svängande axelaxlar. Du kanske inte ens märker hastighetsgränserna i städerna - du kör fortfarande långsammare. Någon tutar redan otåligt bakifrån.

En rymlig kombi tillverkades på samma ryggradsram, traditionell för den tjeckiska bilindustrin. 1961 genomgick han en ny utformning och producerades fram till början av 1970-talet. Det här är inte förvånande: det fanns ingen bättre bil för ambulansens behov, särskilt eftersom motorn i nya Skodas flyttade till det bakre överhänget.

År 1962 tillät Tjeckoslovakien fri försäljning av bilar och Skoda slutförde utvecklingen av en ny kompakt modell och byggde en ny fabrik för sin produktion. Designarna stod inför en icke-trivial uppgift: den nya produkten borde vara tillräckligt rymlig, samtidigt som den väger högst 700 kg och förbrukar 5-7 liter per 100 km.

I Europa och USA, skrämda av Suez -krisen, försökte de också minska bilförbrukningen. Alec Issigonis positionerade motorn tvärs, tog sig fram till framhjulen - så här såg den brittiska Mini ut. De flesta moderna kompakter är byggda enligt detta schema, men hittills var det exotiskt. Motorn i det bakre överhänget var mycket vanligare - det gjorde golvet i hytten nästan plant. Receptet är lika gammalt som VW Kafer och lika enkelt. Hillman gjorde detsamma med Imp -minicar, Renault med Model 8 och Chevrolet med den ovanliga Corvair. Små "Zaporozhians" och stora "Tatras" tillverkades enligt det bakre motorprogrammet. Och det gick naturligtvis inte att Skoda gick förbi.

Snygg och snabb, 1000 MB är inte alls som en billig och vanlig bil. Frontpanelen är enkel - tiden för sofistikering och krom har gått, men samtidigt är toppen trimmad med mjuk konstläder. Bakre passagerare är bekvämare att sitta ner än i Octavia - ytterligare två dörrar leder till andra raden. Och att sitta är bekvämare, även om basen på den bakmotorerade bilen bara är lite större. Skoda 1000 MB är full av överraskningar: bakom namnskylten på framskärmen finns en bränslepåfyllningshals, bakom den främre fascia finns ett reservhjul. Bagagerummet framför huven är inte det enda, det finns ett extra "hemligt" fack bakom baksätet. Skidor kan fästas i bagageutrymmet, TV: n kan transporteras i stugan. För en orörd person från ett land är Warszawapakten mer än tillräckligt.

Förarpositionen är specifik - låg, stolens böjda baksida gör att den böjer sig och det finns ingenstans att placera vänster ben, förutom under kopplingspedalen - framhjulen är för konvexa.

Motorn med en ovanlig design med ett aluminiumblock och ett gjutjärnhuvud är så kompakt att det var möjligt att placera en massiv radiator med en fläkt till vänster. Vattenkylning visade sig vara att föredra framför luftkylning, som i Tatra - det fanns inget behov av att vara smart med en bensinkamin. Med en volym på en liter utvecklar kraftenheten 42 hästkrafter. Inte mycket, men bilen väger drygt 700 kg. Om tre vuxna inte satt i det kunde 1000 MB gå ännu snabbare. Men på långa stigningar kommer hon då och då ikapp den knappt krypande Octavia. Och det kommer in i den grå avgasröret. Det är nödvändigt att lägga ner ventilerna på fönstren - de styrs av separata "lamm" och spelar rollen som luftkonditionering. Dessutom är det här "fyrzon" - luftventiler tillhandahålls även för bakre passagerare.

Bilägaren visar då och då med handen: "Belägring." Oroar inte bara för de slitna däcken utan också för den specifika hanteringen. Så snart ansträngningen på en tom ratt börjar växa, blir bilen vassare till en sväng - anledningen till detta är den bakre motorns viktfördelning och att bryta drivhjulen på svängande axelaxlar: 1000 MB är klumpfot, som alla historiska Skodas.

Man påminner ofrivilligt om Chevrolet Corvair, hjälten i boken "Farligt i alla hastigheter", men det är osannolikt att något liknande kunde ha skrivits i Tjeckoslovakien. Främst för att Corveyr hade en mycket tyngre och kraftfullare motor. Dessutom sköts bilen noga - det var en viktig exportprodukt, för att inte tala om den inhemska marknaden. Och efter Octavia upplevdes 1000 MB som ett rymdfarkost.

Fram till 1969 producerades nästan en halv miljon bilar, och därefter bytte de till modell 100 - den där hjälten i låten "Jozhin s bazhin" körde i riktning mot Orava och efter en hög med plommonkonjak , lovade att fånga träskmonstret.

I själva verket var det en djup redesign av 1000 MB med ett nytt ansikte, interiör, främre skivbromsar och mer kraftfulla motorer. Fram till 1977 tillverkades mer än en miljon av dessa maskiner. Skodas bakmotoriska historia slutade först i början av 1990-talet, och några år tidigare började framhjulsdriften Favorit, den Skoda som vi är vana vid, att rulla av monteringsbandet.

Nu kan vi inte föreställa oss en bil utan servostyrning, luftkonditionering, säkerhetselektronik och musik. Alla nya Skoda-modeller har en motor på framsidan och istället för ovanliga tekniska lösningar - praktiska saker: alla dessa magiska kopphållare, paraplyer och geniala dörrskydd. Till och med den enklaste Rapid är rymligare och rymligare än någon historisk bil. Och Kodiaq är flera gånger mer kraftfull och snabbare. Men även då, i bilar med mystisk hantering och stuntade motorer, var människor glada. När varje stigning var ett äventyr och varje resa var en resa.