Testkörning Audi Q5

Den nya crossoveren går smidigt och i komfortläge slappnar den av ännu mer, på ett amerikanskt sätt, men tappar inte precision. Allt tack vare luftfjädringen som är tillgänglig för första gången på Audi Q5

Signaturen tornado linje på sidoväggen är krökt på samma sätt som Audi A5 coupé. Den nya Q5 crossover verkar försöka vara som en sportbil. Och samtidigt, i motsägelsens anda, vet han hur man lyfter kroppen till en terränghöjd. Och hur passar det nya fyrhjulsdrivna systemet, vana vid ekonomi, in i allt detta?

Under nio års produktion sålde Audi Q5 mer än 1,5 miljoner exemplar och i slutet av transportörens liv sålde den ännu bättre än i början. Efter en sådan framgång förändrades ingenting verkligen. Faktum är att den nya Q5 liknar den tidigare och har vuxit en hel del i storlek, och avståndet mellan axlarna har bara ökat med en centimeter.

Det finns dock många nyanser i utformningen av den nya crossoveren. Förutom den ovannämnda tornadolinjen, som böjer sig över hjulbågarna, har Q5 och A5 gemensamt en karakteristisk kink vid korsningen mellan C-pelaren och taket. Det finns ett konvext steg under bakluckans glas, vilket ger bilens silhuett tre volymer. Detta flyttar hytten framåt och avlastar visuellt aktern. Den massiva facetterade grillramen och den konvexa bakre stötfångaren med breda lysremsor är relaterade till flaggskeppet Q7 crossover, men de primära terrängskyltarna är inte så uttalade i Q5.

Huk, snygg, med stora hjul - nya Q5 ser inte brutal ut ens i basklädseln med praktisk svart kroppssats. Vad ska jag säga om versionerna av Design-line och S-line, där plastfodringarna för bågarna och botten på stötfångarna är målade i karossfärg.

Efter att ha löst designpussel verkar interiören för enkel. Den virtuella städningen och den fristående skärmtavlan är bekanta från alla nya Audi, men det finns inga ventiler längs hela frontpanelen. Den övre delen av instrumentbrädan är mjuk, träinsatserna är massiva, detaljerna är utom synhåll i hårdplast. Och tillsammans - på hög kvalitetsnivå. Det finns fortfarande ingen antydan till pekskärmsrevolutionen för flaggskeppet A8 här. Multimediasystemet styrs av en puck och en pekplatta, till och med klimatkontrolltangenterna är förklädda som riktiga, men så snart du sätter fingret på dem visas en uppmaning på skärmen.

Fronten har blivit rymligare - främst på grund av de trimmade "kindbenen" i mittkonsolen. Sikten har förbättrats tack vare sidospeglarna som har flyttats till dörren - pelarna är nu inte så tjocka. Den andra raden har sin egen klimatzon. Det fanns mycket utrymme i ryggen innan, men passageraren i mitten måste rida den höga centrala tunneln. Dessutom är det nu möjligt att skjuta sätena i längdriktningen, vilket gör att bagageutrymmet kan ökas från 550 liter till 610 liter.

Kroppen har blivit lättare, men det finns fortfarande lite aluminium i sin design. Under huven finns den välbekanta två-liters turbomotorn som enligt ingenjörerna inte längre förbrukar olja. Det har blivit mer kraftfullt och samtidigt mer ekonomiskt, eftersom det vid låga belastningar fungerar enligt Miller-cykeln. Motorn är dockad med en icke-alternativ "robot" med våta kopplingar - S tronic har blivit ännu lättare och mer kompakt.

Fyrhjulsdriften är helt ny och bär ultraprefixet. I huvudsak har Audi gått från permanent till plug-in-enhet som de flesta crossovers. Det mesta av dragkraften går till framhjulen. Intressant är att andra stadsjeepar med ett längsgående arrangemang av motorn har framaxeln ansluten och bakaxeln är den främsta. Q5 är ett undantag från regeln. Dessutom styr den ultra listiga mekaniken inte bara kopplingspaketet utan öppnar också axelaxlarna med hjälp av en andra kamkoppling, vilket stoppar propelleraxeln. Detta, liksom den lägre vikten jämfört med den klassiska "torso", gör crossover ekonomiskt. Men fördelen är bara 0,3 liter.

Dieselgate är fortfarande ett motord och miljöbestämmelserna blir strängare. Så Audi-ingenjörer var förbryllade av en anledning. Och de slutade med en av de snygga tekniska gizmos som tyskarna älskar att skapa - också en anledning att vara stolta. Samtidigt pratades det mycket om en ny mirakelringväxeldifferens, som samtidigt var utrustad med kraftfulla versioner av Audi. Något med denna uppfinning kommer inte längre ihåg.

En vanlig konsument kommer inte att känna ett trick, särskilt eftersom det inte finns några diagram som visar fördelningen av ögonblicket längs axlarna. Om inte en examen från Quattro blir upprörd över att bilen är motvillig att glida som tidigare och har ändrat sina bakhjulsdrivande vanor till neutralt beteende. En kraftfullare motor och en lägre vikt har påverkat dynamiken - Q5 kämpar för att hålla sig inom de tillåtna hastighetsgränserna i Sverige och Finland.

Crossoveren går smidigt och i det bekväma läget slappnar den av ännu mer, på ett amerikanskt sätt, men tappar inte noggrannhet. Allt tack vare luftfjädringen som är tillgänglig för första gången på Audi Q5. Detta alternativ verkar inte längre unikt: det erbjuds av sina främsta konkurrenter - Mercedes -Benz GLC, nya Volvo XC60 och den större Range Rover Velar.

Audi crossover vet också hur man ändrar kroppens position, till exempel i hög hastighet, knäböjer det tyst med en och en halv centimeter. Jag tryckte på offroad-knappen - och standardmarkfrigången på 186 mm ökas med ytterligare 20 millimeter. Om det behövs finns en ytterligare "terränglyft" tillgänglig - karossen, svängande, kryper ytterligare 25 mm uppåt. Totalt kommer 227 mm ut - mer än tillräckligt för en crossover. Desto mer så för Q5, som inte brukar se ut som en SUV.

Den extrema SQ5 kritiserades av många för sin styvhet, men nu saknas den även i det mest dynamiska läget. Bilens körkaraktär skiljer sig lite från temperamentet hos den vanliga "Ku-femte" på luftfjädringen. Och det verkar som att hela skillnaden ligger i de större hjulen.

En annan ny och märkbar funktion är turbinen istället för drivladdaren. Vridmomentet har ökat från 470 till 500 Nm och är nu tillgängligt i sin helhet och nästan omedelbart. Kraften förblev densamma - 354 hk, och accelerationstiden minskade med en tiondels sekund - till 5,4 s till 100 km per timme. Men SQ5 lärde sig att spara pengar: V6-motorn vid partiell belastning slår på Miller-cykeln och den "automatiska" - neutrala.

Kostnadsbesparingarna är små, och för att undvika miljöaktivisters vrede driver SQ5 inkognito. Du kan skilja det från en vanlig crossover endast med de röda bromsokerna, och märkskylten är för osynlig. Avgasrören är vanligtvis falska - rören förs ner under stötfångaren. Men finsmakare kommer i hemlighet att glädja sig - här istället för Ultra, den gamla goda Torsen, som överför mer dragkraft till bakaxeln som standard.

Audi Q5 är en global bil och Audi styrs av principen "gör ingen skada" när man skapar en ny generation bil. Dessutom måste det motsvara inte bara europeisk, men också asiatisk och amerikansk smak. Därför bör Q5 inte vara pretentiös och för teknologisk. Det är svårt att säga något för Kina, men i Ryssland bör bilar med luftfjädring gillas av deras smidiga gång. Medan vi kan köpa antingen en bensinövergång med nedsatt upp till 249 hk. "Turbo fyra" för 38 500 dollar.

Typ	crossover	crossover
Размеры (längd / bredd / höjd), mm	4663/1893/1659	4671/1893/1635
Hjulbas, mm	1985	2824
Markavstånd mm	186-227	186-227
Koblingsvolym, l	550-1550	550-1550
Trottoarkant, kg	1795	1870
Bruttovikt, kg	2400	2400
motorns typ	Bensin, 4-cylindrig turboladdad	Turboladdad V6-bensin
Arbetsvolym, kubikmeter centimeter	2967	2995
Max. makt, h.p. (vid rpm)	249 / 5000-6000	354 / 5400-6400
Max. Häftigt. ögonblick, Nm (vid rpm)	370 / 1600-4500	500 / 1370-4500
Drivtyp, transmission	Full, 7RKP	Full, 8АКП
Max. hastighet, km / h	237	250
Acceleration från 0 till 100 km / h, s	6,3	5,4
Bränsleförbrukning, l / 100 km	6,8	8,3
Pris från, USD	38 500	53 000