Motorproblem. Dessa perenna enheter förbrukar olja
Många förare tror felaktigt att motorer med låg körsträcka inte behöver kontrollera oljenivån.
Den här bilden är mycket farlig för vår enhet och följaktligen för vår plånbok. Särskild vaksamhet bör iakttas av sportbilsanvändare, förare som ofta rör sig i höga hastigheter på motorvägen och gör resor över korta stadsavstånd, oavsett bilens ålder och körsträcka.
I sportbilar uppstår oljeförbrukning på grund av avsiktlig lös passform av motorkomponenter. Detta beror på de tuffa driftsförhållandena (höga varvtal) och högre driftstemperaturer, som gör att elementen expanderar och endast när motorn är varm kan ordentlig tätning uppnås.
Korta stadskörningar gör att motorn ständigt underhettas och olja sipprar mellan kalla, läckande delar av cylindern och in i förbränningskammaren.
Å andra sidan orsakar långvarig körning i hastigheter nära max. ett konstant högt tryck i cylinderkaviteten, vilket också påskyndar oljeförlusten. I alla ovanstående fall rekommenderar experter att du kontrollerar oljan vid varje full tankning eller minst en gång var 1000:e km.
Redaktionen rekommenderar: SDA. Filbyte prioritet
Tyvärr har det funnits och finns motorer på marknaden som "tar" olja under normala driftsförhållanden.
Det kan finnas många anledningar till detta. Från konstruktionsfel till en given modells tekniska egenskaper.
Nedan ska jag försöka presentera de mest populära enheterna som, oavsett deras tekniska skick, bränner olja förutom bränsle.
Låt oss börja med en ovanlig design, nämligen den japanska Wankel-motorn. Mazda har utvecklat konceptet med en roterande kolvmotor i många år. Det är värt att notera att det japanska företaget släppte den första motorn av denna typ under licens från NSU. Den senaste japanska inkarnationen av denna enhet var motorn installerad på Mazda RX8, tillverkad fram till 2012. Motorns prestanda var imponerande. Från kraften 1,3 fick japanen 231 hk. Tyvärr är det huvudsakliga konstruktionsproblemet med denna enhet tätningen av den roterande kolven i cylindern. Kräver låg körsträcka före översyn och hög oljeförbrukning.
Japanerna har även problem med klassiska (kolv)kolvmotorer.
Nissan i modellerna Primiera och Almera installerade 1,5 och 1,8 16V-motorer, som installerades på fabriken med defekta kolvringar. Intressant nog gav inte ens försök till mekaniska ingrepp och reparationer de förväntade resultaten. Desperata förare använde ofta tjockare olja för att hålla den borta från förbränningskammaren.
Till och med Toyota, känd för sin tillförlitlighet, hade en serie på 1,6 och 1,8 Vti-motorer som kunde bränna över en liter olja per tusen kilometer. Problemet var så allvarligt att tillverkaren bestämde sig för att byta ut hela block av trasiga motorer under garantin.
Populära motorer som "tar" olja är också 1,3 MultiJet / CDTi diesel och 1,4 FIRE bensin. Dessa motorer värderas av förare och mekaniker för sin låga felfrekvens, höga arbetskultur och låga bränsleförbrukning. Tyvärr bör motoroljenivån i dessa enheter kontrolleras minst en gång var 1000:e km. Det gäller även nya. Dessa konstruktioner bränner helt enkelt motoroljan och påfyllning av den är en del av det rutinmässiga underhållet på dessa modeller.
En annan motor som "accepterar" olja i Fiat-koncernen var 2,0 JTS bensinsugar, som användes från min. i Alfie Romeo 156. Enheten använder direkt bränsleinsprutning, vilket avsevärt förbättrade motorparametrarna. Faktum är att den helt nya italienska motorn reagerade spontant på gasen och imponerade med dynamik, manövrerbarhet och relativt låg bränsleförbrukning. Men direktinsprutning av bensin hade en negativ effekt på cylindersmörjningen, vilket gjorde att fordon med mindre än 100 XNUMX km kunde användas. km lämpade sig för reparation av en marschmotor. Detta manifesterades av stora, konstanta förluster av motorolja som kom in i förbränningskammaren genom skadade ytor.
Tyska tillverkare möter också liknande problem. Den berömda, första serien av TSI-motorer imponerade med sina parametrar, men det blev snart klart att enheterna hade många, mycket allvarliga konstruktionsbrister. Sprickor i blocken, faller isär (bokstavligen) timingväxlar och fabriksdefekta ringar. Det senare resulterade i mycket hög oljeförbrukning och åtminstone en partiell översyn av motorn.
En annan tysk tillverkare som kämpar med detta problem är Opel. EcoTec 1,6- och 1,8-serierna drar mycket olja. Detta påverkar inte hållbarheten hos dessa enheter, men det tvingar, som i fallet med 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, att konstant och regelbundet övervaka dess nivå.
Den franska (PSA) 1,8 XU hade liknande problem - felaktiga ringar och ventilskaftstätningar genom vilka olja läckte tvingade Peugeot att omedelbart slutföra enheten. Sedan 1999 har anläggningen fungerat praktiskt taget felfritt.
Likaså den flerfaldigt prisbelönta och mycket hyllade 1,6 THP-motorn som monterats av PSA och BMW. Det händer också här att en helt ny enhet kan bränna igenom en liter olja för varje 2500 XNUMX körd kilometer.
Ovanstående exempel visar tydligt att problem med olje "blöder" påverkar många märken och modeller av fordon. Det spelar ingen roll ursprungsland, ålder eller körsträcka. Med nya bilar kan man försöka göra reklam för bilen, men tillverkarna skyddar sig från ansvar genom att föreskriva en oljeförbrukningstakt i manualen - en liter per tusen kilometer.
Vad kan vi göra som förare? Kontrollera! Vid varje tankning eller var 1000:e km, ta bort oljestickan och kontrollera oljenivån. I en tid präglad av turboladdning och direktinsprutning har detta skede av arbetet blivit ännu viktigare än för några år sedan.
Se även: Peugeot 308 kombi
