Testkörning Jaguar XE
Ian Callum ritade en bil som kunde vara starkt förknippad med Jaguars sortiment. Resultatet är en nedskalad XF med den aristokratiska signaturen på XJ och subtila tips om en sportig F-typ ...
"Gas, gas, gas," upprepar instruktören. "Gå nu utåt och sakta ner!" Och hängande på bältena under en kraftig inbromsning fortsätter han: "Ratt till vänster och öppna igen." Jag kunde inte ha sagt: på det sjätte varvet på spanska Circuito de Navarra verkar jag redan känna till alla banor och bromspunkter, och fixar den bästa tiden varv efter varv. Jag rycker mentalt av instruktören, jag går in i svängen för fort, lite vassare än nödvändigt, drar ratten åt vänster och bilen bryter plötsligt i sladd. Ett kort ryck i ratten åt höger, stabiliseringssystemet tar lätt tag i bromsarna och vi rusar återigen uppriktigt framåt med full gas - den idealiska asfaltinställningen.
Jag måste säga att ögonblicket för presentationen av XE sedanföretaget Jaguar valde bra. Det klassiska BMW 3-serien sport sedan sedan har blivit mycket mer kompromiss och för dyrt. Audi och Mercedes satsar på komfort, japanerna från Infiniti och Lexus fortsätter att hitta sin väg och märket Cadillac har det fortfarande svårt på den europeiska marknaden. Jaguar XE behövs för att britterna ska komma in i ett viktigt segment och locka nya betalande kunder från de yngre - de som värdesätter en polerad tur utöver lyx.
Jaguar gick redan in i detta segment för 14 år sedan och rullade ut X-Type sedan på ett framhjulsdrivet Ford Mondeo-chassi till toppen av 3-serien och C-klass. Denna krångliga marknad accepterade inte en utåt attraktiv bil - den lilla Jaguar visade sig vara otillräckligt förfinad och vad gäller köregenskaper var den sämre än sina konkurrenter. Som ett resultat såldes bara 350 tusen bilar på åtta år - nästan tre gånger mindre än den volym som britterna räknade med.
Nu är inriktningen helt annorlunda: den nya XE är stil. Jaguars chefsdesigner Ian Callum ritade en bil som kunde kopplas ihop med varumärkets sortiment. Resultatet är en nedskalad XF med den aristokratiska XJ och subtila inslag av en sportig F-typ. Återhållen, snygg, nästan blygsam, men med en liten djävul i strålkastaren, stötfångarluftintag och LED-lampor.
Salongen är enkel men mycket modern. Beställningen är perfekt och interiören är detaljerad. Instrumentbrunnarna och den volumetriska ratten med tre ekrar hänvisar till F-Type, och den proprietära växellådsbrickan kryper ut ur tunneln när motorn startas. Ser bra ut, även om det inte känns så bra att röra vid. Tillräckligt och grovare plast, handskfacket och dörrfickorna saknar klädsel, och dörrklädseln är delvis gjord av enkel plast. Men allt detta är dolt ur sikte. Och det helt nya InControl-mediesystemet är i sikte: ett trevligt gränssnitt och fin grafik, en Wi-Fi-hotspot, speciella gränssnitt för smartphones baserade på iOS eller Android, som kan fjärrstyra några av de inbyggda funktionerna. Slutligen har XE en head-up display som visar bilder på vindrutan.
Stolarna är enkla, men de håller bra, och det blir inte svårt att hitta en passform. Vad kan man inte säga om de bakre passagerarna. Taket är lågt och en person med medelhöjd sitter på baksoffan utan mycket knähöjd - detta med en enorm hjulbas på 2835 millimeter. Tre säten i ryggen är mycket godtyckliga, att sitta i mitten är helt obekväma och till och med bakrutorna tappar inte helt. I allmänhet en bil för föraren och hans passagerare.
XE har en ny plattform som varumärket behöver, kanske till och med mer än sedan sedan. Jaguar F-Pace crossover byggs trots allt på den - en modell som tittar på ett av de snabbast växande marknadssegmenten. Så chassit för junior Jaguar gjordes i enlighet med alla kanonerna inom sport sedangenren: en lätt aluminiumkropp, bak eller fyrhjulsdrift och starka motorer från moderna turbo-fyrar till den mäktiga V8, som XE kommer att tävla med BMW M3.
Det finns inga 340-tal i XE-sortimentet ännu, varför jag kör en 6 hästkrafter XE med en kompressor V5,1, så jag klippte spåren utan brist på kraft. "Sex" drar lätt och högt, särskilt i dynamiskt läge, vilket skärper gasreglaget och överför lådan till zonen med högre varvtal. Upp till "hundra" XE-skott på 335 sekunder - det här är bara symboliskt snabbare än BMW XNUMXi, men helt utmärkt i sensationer. Superladdarens gnäll märks knappt, och det mullrande avgasen från Jaguar är perfekt. Den åtta växlade "automatiska" växlar växlar med lätta ryck och hoppar omedelbart till låga växlar vid behov. Varje beröring av gaspedalen är en spänning, varje vändning är ett test för den vestibulära apparaten.
Versionen med en V6-motor och adaptiv fjädring ger generellt en otrolig känsla för bilen. Den elektriska servostyrningen återger återkopplingen så naturligt att föraren verkar kunna känna till och med lätt däckglidning i kurvtagning. Chassit ger ett sådant grepp att det verkar som om upphängningen togs från F-Type coupé - XE är så skarp och förståelig även i extrema lägen. Men här är saken - utanför spåret blir denna Jaguar foglig och bekväm. Bilens balans är riktigt imponerande. Och det verkar inte bara den adaptiva upphängningen.
Sedan på kroppen är 20% styvare än hos den äldre XF, och dessutom är den gjord av tre fjärdedelar av magnesiumaluminium - den senare användes vid tillverkningen av instrumentbrädan. Motorhuven är stämplad av denna metall, men dörrarna och bagageluckan är av stål. För bättre viktfördelning flyttas motorn till basen. Och medan XE väger lika mycket som tävlingen, hjälpte legeringsmaterialen att fördela bilens vikt. Upphängningar är också gjorda av aluminium och ofjädrade massor hålls på ett minimum. Slutligen erbjuds tre hängen själva på en gång, alla med sin egen karaktär.
Basen anses vara bekväm, en mer styv sportig erbjuds mot en extra kostnad, och toppversionerna är beroende av en adaptiv med elektroniskt styrda Bilstein-stötdämpare. Det är dock ingen mening att lägga ut hårt förtjänade pengar för möjligheten att konfigurera chassit. Standardversionen är perfekt balanserad i och för sig. På ojämna vägar ligger detta chassi lika smidigt som om det fanns platt asfalt under hjulen, även om spanska vägar är långt ifrån perfekta. Kroppen kan svänga något på oegentligheter och i böjningar mer plötsligt, men upphängningen berövar inte känslan av bilen, och ratten förblir alltid informativ och förståelig. Sportschassit är som förväntat styvare, men det kommer fortfarande inte till uppenbart obehag. Om inte på en dålig yta börjar vägen krusningar irritera lite. Men det adaptiva chassit verkar lite underligt. Med det kan sedan verka hård, och att ändra sportalgoritmen till en bekväm ändrar inte situationen väsentligt. En annan sak är att det på ett spår där maximalt grepp krävs krävs att det fungerar utmärkt.
Så mitt val är ett standardchassi och en 240-liters bensinmotor på 2,0 hästkrafter. Det är osannolikt att det går lika kraftigt ut på banan som V6, men utanför banan verkar det mer än tillräckligt. I vilket fall som helst, 150 km / h, ganska vanligt för spanska motorvägar, ökar tvåliters XE utan ansträngning. 200-hästversionen av samma motor är inte heller dålig - den bär pålitligt, måttligt dynamiskt, om än utan några speciella krav på en rolig körning.
Britterna erbjuder endast två alternativ för tungt bränsle: tvåliters dieselmotorer av den senaste Ingenium-familjen med en kapacitet på 163 och 180 hk, som förutom "automatisk" kan utrustas med manuella växellådor. Det mer kraftfulla alternativet drar måttligt bra men imponerar inte med sina extrema funktioner. Med undantag för tystnad - om det inte vore varvräknaren upp till 6000, skulle det inte vara lätt att gissa om diesel under huven. Länken till det "automatiska" fungerar bra - den åtta-växlade växellådan jonglerar dragkraften ganska skickligt. Men alternativet med "mekanik" är inte bra. Vibrationerna på kopplingsspaken och pedalen ger absolut icke-premiumkänslor, och ägaren till sportsedan kommer knappast att fånga greppet och försöka att inte göra misstag med växellådan. Dessutom ser den manuella växelspaken istället för den ”automatiska” brickan som kryper ut ur tunneln konstig i denna eleganta interiör och dödar all interiörens charm.
Ironin är att det är dieselversionen med mekanik som ska bli den mest populära i Europa. Just en sådan ekonomisk Jaguar borde locka konvertiter till varumärket - de som aldrig har övervägt varumärket på grund av de höga kostnaderna. Men vi kommer inte ens titta på detta, så det kommer inte att finnas en version med MCP i Ryssland. Dessutom kostar diesel XE 26 300 dollar. vi är inte de mest prisvärda. Basen ersätts av en bensin med 200 hästkrafter sedan, som i standardversionen Pure kostar 25 234 dollar - symboliskt billigare än tvåliters Audi A4 och Mercedes C250, liksom Lexus IS250. Basen BMW 320i är inte bara dyrare utan också svagare med 12 hästkrafter. Och här är 240-hästkrafterna XE, som kostar $ 30. tävlar redan direkt med BMW 402i med 328 hk för 245 $. Men Jaguar är bättre utrustad. Och inte bara med ett utmärkt fullblodschassi.
