Testkör den sällsynta Renault
Renault i Ryssland är främst kopplat till Logans and Dusters. Men det franska företaget brukade göra stora lyxbilar.
Det svåraste är att stoppa en lång huva toppad med en femspetsig stjärna i en sväng. Den fem meter långa bilen kan knappt passa på franska landsfält, men för 85 år sedan, när den svartvita Renault Vivastella lanserades, var alla vägar så eller sämre. Även om mötande bilar var sällsynta och verkligen inte skulle behöva spridas i en sväng med en betongblandare.
Renault-märket är starkt förknippat med Logans och Dusters, högst med smidiga europeiska hatchbacks och kompakta skåpbilar. Men det franska företaget tillverkade stora lyxbilar. Till exempel en 40CV med en 9-liters inline-motor och väger under tre ton - dessa användes av franska presidenter på 1920-talet.
Renault hade också billiga hårda bilar - de köptes aktivt av taxibolag, inte bara i Paris utan även i London. Marne-avsnittet, när taxibilar transporterade allierade trupper och därmed räddade Paris, gjorde bilarna med ovanligt sluttande huvar berömda. Vid 120 års ålder hade Renault samlat en imponerande samling bilar och några av dem kan köras runt för att hedra jubileet.
Karakteristiska näsor, som om de var mänskliga i form, var länge ett kännetecken för Renault: bilens kylare var placerad bakom motorn fram till början av 1930 -talet. Vivastellas näsa är som alla andras, och kylargrillen är krönt med en femkantig stjärna istället för den välbekanta romben - till avund för alla sovjetiska bilar. Stella var närvarande i namnet på bilarna i denna lyxfamilj. Det var faktiskt ett lyxmärke som Infiniti, och Vivastella är inte den dyraste modellen i sortimentet, ovanför det var Reinastella och Nervastella med inline åttor.
Du sitter på bakre raden nästan utan att böja dig ned, med en bred fotbräda. Det finns så mycket utrymme att även hopfällbara stolar för ytterligare två tjänare kan passa. Interiören, enligt tidens lyxföreställningar, är klädd i ulltyg och ser blygsam ut.
De bakre fönstren sänks ned - det här är en slags klimatkontroll. För inre ventilation kan du också höja luftkanalen ovanför huven och öppna vindrutan. På vintern blir motorn den enda värmekällan, och ylduken skyddar mot kyla. Ingen uppvärmning och andra fördelar med civilisationen.
Människor på den tiden var tydligen starkare och kunde, förutom motståndet mot kyla, skryta med en astronauts vestibulära apparat. Annars skulle de inte ha överlevt länge på en fyllig soffa, placerad direkt ovanför bakaxeln. Fjädrarna, tillsammans med långa fjädrar, vaggar så att jag snart flyttade till en hopfällbar stol och bad sedan köra.
Den främre soffan är för långt bort och regleras inte på något sätt - du sitter böjd. Den långa kopplingspedalen tar slut, och det finns nästan inga bromsar, så det är bäst att sakta ner bilen med terrängen. Och håll ett seriöst avstånd, för alla fall. Det finns inga blinkers på den här bilen, så du måste ange dina avsikter med handen från fönstret.
Ratten är förresten installerad till vänster, vilket då var en sällsynthet. Historikern Jean-Louis Loubet, som blev vår guide till Renaults historia i flera fascinerande timmar, sa att fransmännen på den tiden föredrog att köra på höger sida med högerstyrning. Först för att föraren inte behövde gå runt bilen för att öppna dörren för passagerare - och det var en av hans uppgifter. För det andra var det lättare att se sidan av vägen - mellankrigstidens franska vägar skilde sig inte åt i särskild kvalitet och bredd. Att köra stora 5-meterbilar på dem var fortfarande ett äventyr. Och de inbyggda domkrafterna antyder att hjulen ofta genomborrades på den tiden.
"Hrrust!" - detta slår på osynkroniserade först. Det finns bara tre växlar och i den sista kan du gå hela vägen och till och med övervinna låga stigningar. 3,2L-motorn borde vara mer än tillräckligt för en 1,6 ton bil och Vivastella kan accelerera till 110 km / h. I verkligheten är hastigheten hälften så mycket, inte bara på grund av bromsarna: det är skadligt för en fossil motor att hålla höga varvtal under lång tid.
Backrash på ratten, imponerande rörelser av spaken och pedalerna - ingen tänkte riktigt på bekvämligheten och komforten hos en anställd. Chauffören var inte bara ett tecken på rikedom, han fungerade också som mellanhand mellan en svårkörbar bil och en okunnig ägare. Regnet borde inte vara hemskt för en sådan person, så i den lyxiga Nervastella sitter chauffören utomhus och passageraren i en stängd stuga utrustad med en mekanisk väggkalender och ett kommunikationsrör.
I sin första bil passade Louis Renault, som såg ut som en mustasch och en keps för Charlie Chaplin, knappt. Den första Renault med en sluten kropp liknade i allmänhet en garderob på hjul. Efter att ha blivit en berömd biltillverkare var designern inte angelägen om att producera små bilar.
Den massiga lågkostnadsmodellen för efterkrigstiden var ett initiativ från företagets ingenjörer ledd av CTO Fernand Picard. Denna berättelse presenteras som en bedrift - Frankrike ockuperades och tyskarna styrde Renault-anläggningen. Samtidigt visade sig bilen misstänksamt lik VW Beetle och var också bakmotorerad. Enligt rykten var Ferdinand Porsche inblandad i den slutliga revisionen, som skickades till ett fransk fängelse efter kriget.
Louis Renault gick också i fängelse på anklagelser om samarbete - i förvar, dog han under oförklarliga omständigheter. Produktionen av den nya 4CV-modellen startade redan på det nationaliserade företaget.
Nya Renault 4CV började säljas 1947 och blev snart den mest populära modellen i Frankrike. Bilens framsida var dekorerad med en falsk kylargrill för att minska likheten med "Beetle". För enkelhets skull gjordes karossen med fyra dörrar. Växelspaken är storleken på rattstångsbrytaren i en modern bil, runda rutpedaler, tunna karossstöd. Bilen är så liten att den ser ut som en leksak. Senare i museet såg jag en uppskuren 4CV-motor och växellåda - minikolvar, växlar.
Samtidigt behöver du inte träna yoga för att komma in genom den breda svingdörren. Om du vill kan du försöka pressa fyra vuxna in i hytten - det finns naturligtvis mycket baksätet för en bil med en längd på bara 3,6 meter. Från en motor med en volym på endast 0,7 liter och en effekt på 26 hk. Du förväntar dig inte överraskningar, men det drar glatt - 4CV väger bara 600 kg. Det viktigaste är att tillsätta gas i början. Han åker snabbare och mer villigt än den majestätiska Vivastella. Den kontrolleras hänsynslöst - ratten är kort och trots motorn bak är den ganska stabil i svängar. Men den första växeln är fortfarande otillåten och börjar bara på plats.
Renault 4CV är Pierre Richards idealbil och är lika naiv och rolig som komedier med sitt deltagande. Efter framgången med denna modell fokuserade företaget på små, billiga och ekonomiska modeller. Renault 4 "biljeans" gick in på marknaden 1961. Renault-designers designade en modell för män och kvinnor, urbana och landsbygd, för fritid och arbete.
Bilen är robust och tidlös. Den rymliga karossen liknar en kombi och en skåpbil samtidigt, skyddande foder och en takhöjd under botten gör att "fyra" ser ut som en crossover. Torsionsstångsupphängningen var inte rädd för dåliga vägar och gjorde det möjligt att öka markfrigången om så önskades. Två personer med hjälp av speciella handtag kunde dra en lätt bil ur lera. Den enorma bakluckan och den slutna aktern antyder att du inte kan vara rädd för att ladda den här bilen under taket. Huven, som fälls ihop med fendrarna, gör reparationer mycket enklare.
Förarsätet ser ut som en hopfällbar stol, sidorutorna glider. Inuti är Renault 4 lika stilig som jeans vänd ut och ut - de grova svetsarna och kraftstrukturen täcks knappt. Samtidigt har denna genomgående konstruktion en plats för estetik, och takpanelen, stämplad av något billigt, är fodrad med ett snyggt diamantmönster.
Bilarna under de första produktionsåren var utrustade med samma motorer från 4CV, men redan i fronten. Louis Renault godkände knappast framaxeldrift - det var arvet från hans ärkerival Citroen. Samtidigt gav denna layout den lilla bilen en rymlig platt golvkropp och en bekväm bagageutrymme.
En poker sticker ut från frontpanelen, växlar växlar - som de användes på "Vivastellas" före kriget. Framåt är det första, bakåt är det andra, höger och framåt är det tredje. Det finns i denna process något att ladda om vapen. Produktionen av Renault 4 fortsatte fram till början av 1990-talet, och på en viss bil som producerades 1980 finns en kraftfullare 1,1-litersmotor med 34 hk, med hastigheter på 89-90 km / h som är ganska uppnåbara. Men att köra snabbt är obekvämt: i svängar rullar bilen farligt och klämmer fast med asfalten med tunna däck med sin sista styrka. Framhjulet går inuti bågen och bakhjulet strävar efter att komma ner från marken.
Renault 4 sålde 8 miljoner enheter. För Europa var det en "bil-jeans", för länderna i Afrika, Latinamerika och Östeuropa - en "bil-Kalashnikov", eftersom det är enkelt och opretentiöst.
Samtidigt, 1972, utvecklades en mer urban version på samma enheter - Renault 5 med breda kompositstötfångare som inte är rädda för kontaktparkering. Inre dörrhandtag med urtag i karossen, fyrkantiga strålkastare - detta är samma "Oka", bara med fransk charm. Att det finns en matning med en stark lutning av C-stolpen och vertikala strålkastare. Eller frontpanelen på Darth Vaders ribbade hud och hans livsuppehållande system istället för instrumentbrädan.
Växlarna växlas med en golvspak, handbromsen är också av den vanliga typen. Om Renaults "last" -upphängning skakade, rider den här bilen mycket mjukare. Och ganska smart, trots motorn med en volym mindre än en liter. Du kan inte ens säga att "Five" från 1977 är ett museum.
Renault 16 släpptes ännu tidigare, 1966, men den kör precis som en modern bil. Motor på 1,4 liter och 54 hk. oväntat frisk och till slut kan du accelerera över 100 km / h. Varje modern crossover kommer att avundas den mjuka upphängningen. Är det att växlingen på rattstången är ovanlig. Till och med den berömda radiovärd Alexander Pikulenko, som körde den här bilen när han var testare på AZLK, anpassade sig inte omedelbart.
Renault 16 var på många sätt en milstolpe. Detta är företagets första stora bil på många år - 4,2 meter lång. Han vann titeln Årets europeiska bil 1965 och blev faktiskt pionjären för hatchbackmode. Det här är inte förvånande - R16 är väldigt vacker: en spektakulär lutning av C-stolpen, en frontpanel med tegelklädsel, smala instrumentluckor.
I Sovjetunionen betraktades Renault 16 som ett alternativ till Fiat 124, den framtida Zhiguli. Denna berättelse bekräftas av Alexander Pikulenko. Som ett resultat valde Kreml en mer bekant bil. "Fransmannen" såg inte bara ovanlig ut, den var också ovanligt arrangerad: torsionsstångsupphängning, framhjulsdrift med en växellåda placerad framför motorn. Izh-Combi skapades baserat på designen av Renault 16, men det är synd att tillverkningen av originalet inte lanserades i Sovjetunionen. Historien om vår bilindustri skulle ha tagit en annan väg, men nu skulle vi ha kört andra Renault.
Men Renault förändras nu. Logan är inte längre lika populär som tidigare, bortsett från den asketiska "Duster", dyker Kaptur upp och den stora crossover Koleos blev flaggskeppet i lineupen. Företaget förbereder sig för att visa ytterligare en nyhet på Moskvas bilmässa.
