Jaguar XJ L 3.0D V6 portfölj
Innehåll
Jaguar, till exempel: var en gång synonymt med klassisk brittisk bilkonst. Trä, mekanik, krom. Sedan kom Ford och förvandlade Jaguar till en annan blek skugga av det en gång kända märket (och Jaguar var långt ifrån den enda). Den engelska klassikern befann sig i famnen på Tate Indian Gallery. Och även om den senare inte hade något att göra med utvecklingen av den nya XJ, verkar det för en person som ingenjörerna och konstruktörerna på Jaguar på något sätt gissade i vems händer detta märke kommer att vara.
Näsan, säg. I allmänhet är detta fortfarande aristokratisk engelska, men kombinationen av en enastående lång mask och tunna, snett långsträckta lyktor fungerar lite. ... HM. ... Koreanska? Och åsnan? Det finns bara två alternativ här: antingen kallar du det vackert, eller så kan du bara inte sluta kritisera. Klassisk (men definitivt modern) brittisk design? Aldrig.
Men alla tvivel om formen skingras med ett blick utifrån. L -skylten betecknar en längre hjulbas, och i kombination med ett lågt tak, höga nedre fönsterfälgar, en uttalad kilform och tonade bakrutor kan det bara finnas ett tecken: vackert. Helt sportig, lagom, elegant, lagom. Bra.
Inuti fortsätter temat. Läder och trä på ena sidan, och på den andra det faktum att den enda analoga mätaren i hela bilen är klockan i mitten av instrumentbrädan. Kolla på? Ja, bara en klocka, alla andra sensorer är en illusion, bara en bild. När XJ är avstängd kan du bara se över ratten på den mörka panelen. En högupplöst LCD-skärm som är avstängd är inget som sticker handflatorna och näsan på bilar som sitter fast i bilen mot sidorutan. Den kommer till liv först när du trycker på motorstartknappen. För ett ögonblick kommer du att se Jaguar-logotypen, sedan kommer den att ersättas av indikatorer i blått och vitt.
Mellan för hastighet (tyvärr helt linjär och därför inte tillräckligt transparent för stadshastigheter), vänster för bränslemängd, motortemperatur och ljudsystem, navigations- och transmissionsinformation, höger varvräknare (som kan ersättas med några sekunder med mer nödvändig information). Och om du trycker på knappen bredvid växelspaken, markerad med en racingrutig flagga, sätter du på det dynamiska läget för bilen (stötdämpare, styrning, motorelektronik och transmissionselektronik) - och blinkersen blir röda.
Medan XJ är Jaguars topp i sortimentet, har den inte luftfjädring (endast dämparna är elektroniskt assisterade). Det är intressant att han måste slåss mot klassiker med luftfjädringskonkurrenter – men han gör det väldigt bra. I normalt läge är det ganska bekvämt även på dåliga vägar (och efter vibrationer och buller från under hjulen), och samtidigt
i dynamiskt läge är förvånansvärt sportigt också. Långsamma svängar passar honom inte, men det är skrämmande hur en sedan med en längd på nästan 5 meter med en dieselmotor och en automatväxel sväljer medelhastiga och snabba svängar. Med bara ett litet spår av understyrning, ingen nervositet, ingen kropp som svajar.
Här kommer föraren att ge upp mycket snabbare än bilen. Om så önskas kan du inaktivera ESP delvis (genom att trycka kort på knappen) eller helt (detta kräver att du håller knappen intryckt i minst 20 sekunder). Och du kommer inte tro – inte ens då är XJ sämre än en bakhjulsdriven bil utan differentialspärr. När det gäller Jaguar XJ (även med lång hjulbas) måste en sak erkännas: etiketten "sportig prestige sedan" här är inte nonsens eller marknadsföringsskryt. XJ är (om man så vill) en väldigt sportig sedan.
Mycket av svaret på frågan om hur detta är möjligt ligger i fordonets vikt. Den långa XJ väger bara 1.813 200 kg, medan konkurrenterna väger från bra hundra till knappt XNUMX kg. Detta är skillnaden som kan ses på vägen. Tävlingen är dock inte längre, XJ L avviker från klassgenomsnittet med bara några millimeter.
Det andra skälet är motorn. 2-litersdieseln är efterföljaren till den goda 7-liters föregångaren, och den extra volymen, och givetvis alla andra tekniska förbättringar jämfört med föregångaren, är bara toppen av isberget. Tvåhundratvå kilowatt eller 275 hästkrafter är det högsta i sin klass (Audi klarar 250 och BMW bara XNUMX), och kombinationen av en kraftfull, flexibel dieselmotor och en lätt kaross är suverän. Det finns bara sex växlar i växellådan, men låt oss inse det: den behöver dem inte längre. På Jaguar släppte de inte in en flerväxlad race här, vilket inte riktigt är vettigt. Om det fungerar bra med sex, varför behöver du då den extra vikten och komplexiteten med sju, åtta eller nio växlar? På marknadsavdelningen är alla förstås väldigt nöjda, men i verkligheten kommer du inte att märka skillnaden.
XJ-motorn är inte bara kraftfull utan också smidig. Det finns inga vibrationer i kabinen, och ljudisolering (och naturligtvis motorfästena) ser till att inte ens överdrivet ljud kommer in i kabinen. Ja, du kommer att höra motorn. Knappast. Tillräckligt för att veta att det fungerar, och inget mer – om du inte pressar det till det yttersta. Där någonstans framför den röda fyrkanten kan den dra uppmärksamheten till sig själv – och detta förstås om man använder de dynamiska inställningarna och det manuella växlingsläget (naturligtvis med spakarna på ratten, då detta kan vara görs med vridknappen i XJ istället för växelspaken). Manuell i XJ betyder nämligen egentligen manuell, och själva växellådan växlar inte uppåt.
Ljudisolering är också utmärkt, och bara med 160 kilometer i timmen kan du få vindbrus från hjulen och motorn. Men upp till maximal hastighet behöver du inte höja rösten när du pratar med en passagerare, och ur en ljudsynpunkt blir långa sträckor med en hastighet av 200 kilometer i timmen eller mer lätt.
Att sitta är lite sämre. Längsgående backning är för lite för längre förare, och sitshöjdsjusteringen är för begränsad – och ett millimeter längre styre utåt på djupet skadar inte. Sätena i sig är ganska bekväma (de främre är uppvärmda, kylda och masserade, och de bakre är bara uppvärmda och kylda), med ett stort antal justeringar (faktiskt saknas endast separat justering av ländryggen och axelryggstöden) , men ergonomin på ratten är tuff, spakarna är bra.
Hur som helst ställer du in de flesta av bilens funktioner på den stora LCD-färgpekskärmen i mittkonsolen, med knappar dedikerade till bara de mest grundläggande radio- och klimatinställningarna. Det är en bra lösning, men den kommer med en nackdel: att justera kartzoom medan du navigerar är, säg, en irriterande tråkig uppgift på en LCD-skärm, och vridknappen skulle vara ett bättre val. Automatisk luftkonditionering (fyrazon, med separat styrning av baksätena, som även kan blockeras) är utmärkt.
Och det är därför det är skönt att känna sig som ryggen.
Trots all digitalisering var XJ lite besviken på elektroniska förarassistanssystem. Testet saknade körljus, blinkers och automatiska helljus (båda tillgängliga mot en extra kostnad), och samma sak gäller aktiv farthållare. Du kan också betala extra för detta, men det har ingen start-stop-funktion.
Det finns också en extra avgift för blindpunktsövervakningssystemet, och listan över tillvalsutrustning innehåller inte nattkamera, varningsfält för avvikelse från körfält, system för att undvika kollisioner och elektriskt drivna markiser. ... Men han har en XJ smart nyckel. Du behöver inte ta den ur fickan, men lita på mig, den väger nästan 100 gram och du behöver inte ha den i fickan. Tänk dig att du bär en annan mobiltelefon (inte särskilt lätt). ...
Tja, åtminstone på detta sätt förblir Jaguaren en klassisk Jaguar, så det är en bra bil att vänja sig vid. ... Priset ligger någonstans inom tävlingen, kanske till och med lite högre, och om du frågar om en sådan position förtjänar det (det vill säga är det värt dina pengar) kan svaret bara vara: kanske. Om du vill ha lyx, även sportlimousiner, men inte vill ha de tyska klassikerna, är detta ett utmärkt val. Men om du utvärderar bilen efter meter, utrustning och euro kan det verka för dyrt för dig. ...
Ansikte mot ansikte
Tomaž Porekar
Jaguar XJ är en bild av den moderna världen: det är inte klart för honom vad han vill. Dess utseende är som två sidor av ett euromynt: en typisk Jaguar framtill, dynamisk, förförisk och baktill, som om de skulle erövra alla indiska och kinesiska moguler utan stil. Problemet är också att det är ganska svårt att se bakåt, tittar vi i den inre backspegeln ser vi nästan ingenting, vill vi se något när vi backar med huvudet vänt så hade vi fel.
Det är därför den övertygar med turbodieselmotorn, vilket verkligen är en stor prestation för ingenjörerna (Ford). Jag vill också påpeka det bekväma chassit, vilket är ett bevis på att du inte behöver luftfjädring för ett bra resultat.
Vinko Kernc
Om bara ögonen valde skulle jag svära vid föregående generation – på grund av ryggen. Men framstegen är tydliga och det här är en Jag för den typiska Jag-köparen. Så "brittisk", fast i samma andetag också så indisk ... I utvecklingen av denna höll Iksya Tata inte fingrarna i mitten, och eftersom det alltid är trevligt att utveckla en tradition i utvecklingen, speciellt om det är brittiskt , Jag hoppas innerligt att Jaguars kommer att fortsätta följa detta exempel i framtiden. Vem vet, men kanske är det bättre för Jaguar att inte ha fler Fords.
Testa biltillbehör
Metallfärg - 1.800 euro.
Uppvärmd multifunktions ratt med tre ekrar 2.100
Dekorativt foder 700
Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič och Sasa Kapetanović
Jортфолио Jaguar XJ LWB 3.0D V6
Grundläggande information
| Försäljning: | Auto DOO Summit |
|---|---|
| Basmodellpris: | 106.700 € |
| Testmodellkostnad: | 111.300 € |
| Kraft: | 202kW (275 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 8,0 s |
| Maximal hastighet: | 250 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 10,2 l / 100 km |
| Garanti: | 3 års allmän garanti, 6 års lackgaranti, 12 års rostskyddsgaranti. |
| Oljebyte varje | 26.000 km |
| Systematisk bedömning | 26.000 km |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
Teknisk information
| motor: | 6-cylindrig - 4-takt - V60° - turbodiesel - längsmonterad fram - borrning och slaglängd 84×90 mm - slagvolym 2.993 cm? – kompression 16,1:1 – maxeffekt 202 kW (275 hk) vid 4.000 12,0 rpm – medelkolvhastighet vid maxeffekt 67,5 m/s – specifik effekt 91,8 kW/l (600 hk/l) – max vridmoment 2.000 Nm vid 2 4 hk. min - XNUMX kamaxlar i huvudet (kedja) - XNUMX ventiler per cylinder - common rail bränsleinsprutning - två avgasturboladdare - laddluftkylare. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motorn driver bakhjulen - automatisk växellåda 6-växlad - utväxling I. 4,17; II. 2,34; III. 1,52; IV. 1,14; V. 0,87; VI. 0,69 - differential 2,73 - däck fram 245/45 R 19, bak 275/40 R 19, rullande räckvidd 2,12 m. |
| kapacitet: | toppfart 250 km/h - 0-100 km/h acceleration på 6,4 s (SWB-version) - bränsleförbrukning (ECE) 9,6 / 5,8 / 7,2 l / 100 km, CO2-utsläpp 189 g / km . |
| Transport och upphängning: | sedan - 4 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, bladfjädrar, treekrade tvärskenor, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning) , bakre skivor (tvungen kylning) , ABS, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (växling mellan säten) - kuggstångsratt, servostyrning, 2,6 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | Vikt: olastad 1.813 kg - Tillåten totalvikt 2.365 kg - Tillåten släpvagnsvikt med broms: n/a, ingen broms: n/a - Tillåten taklast: n/a. |
| Yttermått: | fordonsbredd 1.894 mm, främre spår 1.626 mm, bakre spår 1.604 mm, markfrigång 12,4 m. |
| Interna dimensioner: | främre bredd 1.530 mm, bak 1.520 mm - framsäteslängd 540 mm, baksäte 530 mm - rattdiameter 370 mm - bränsletank 82 l. |
| Låda: | Bagageutrymme mätt med AM -standarduppsättning med 5 Samsonite -resväskor (totalt 278,5 L): 5 platser: 1 resväska (36 L), 1 resväska (85,5 L), 1 resväskor (68,5 L), 1 ryggsäck (20 l). l). |
Våra mått
| T = 28 ° C / p = 1.198 mbar / rel. vl. = 35% / Däck: Dunlop SP Sport Maxx GT fram: 245/45 / R 19 Y, bak: 275/40 / R 19 Y / Vägmätarstatus: 3.244 km | |
| Acceleration 0-100km: | 8,0s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 16,0 år ( 144 km / h) |
| Maximal hastighet: | 250 km / h (V. och VI.) |
| Minsta förbrukning: | 13,2 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 7,6 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 10,2 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 68,6m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 35,7m |
| AM -bord: | Ner till 39m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 52dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 52dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 56dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 55dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 55dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 55dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 62dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 61dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 60dB |
| Tomgångsljud: | 38dB |
| Testfel: | omisskännlig |
Totalbetyg (361/420)
En sådan XJ kommer att skrivas på huden på dem som, förutom alla klassiska köpvillkor i den mest prestigefyllda klassen av bilar, också kommer att ställa villkoret att det inte ska finnas en stjärna, propeller eller cirklar framför - det konkurrerar också bra med dem.
Exteriör (13/15)
I utseende delar observatörer också mellanliggande åsikter, men det kan inte förnekas att detta fungerar prestigefyllt.
Interiör (116/140)
Den långa hjulbasen betyder gott om bakutrymme, och föraren njuter också av massagen av sätet.
Motor, växellåda (60
/ 40)Dieselmotorn sitter högst upp i denna motortyp och drivlinan är utmärkt trots att den "bara" har sex växlar.
Körförmåga (66
/ 95)Förvånansvärt snabb och sportig i kurvor, men ändå bekväm på motorvägen.
Prestanda (33/35)
En femmeters sedan med "bara" en treliters dieselmotor ska inte vara så kvick och rörlig. Den.
Säkerhet (33/45)
Vissa elektroniska säkerhetstillbehör saknas, till exempel aktiv farthållare, blinkers, automatisk helljus ...
Ekonomi
Bränsleförbrukningen är imponerande, för att inte tala om priset, förstås. Men vi förväntade oss inget annat.
Vi berömmer och förolämpar
motor
chassi
ljudisolering
sitter bakom
Överföring
ibland svårt att anpassa navigering (zoom)
inget differentialspärr
för kort längsgående förskjutning av framsätena
dålig sikt tillbaka
