Testkörning Porsche 911 GT2 RS: Gudomlig galenskap

Det finns ingen dubbel transmission, men effekten är redan 700 hk. Du är rädd? Vi är lite ...

Vad hette dessa vackra molnformationer på himlen? Cumulus moln ... Men nu är frågan om var den nya 911 GT2 RS kommer att landa mer relevant än dess höjd. Och vi tvivlar absolut inte på att det snart kommer att tävlas på Autódromo Internacional do Algarve.

Om man tittar på de åtta procentiga graderna och cumulusmolnen på den klarblå himlen framför sig, är det omöjligt att inte lägga märke till dånet från den 700-hästkraftiga boxaren som rasar bakom. Troligtvis, efter att ha tagit av den här raketen, kommer föraren att landa i centrum av Portimão - förmodligen någonstans mellan köpcentret och stadion ...

Ljudet bakom är ganska allvarligt - det var inte för inte som ingenjörerna gick till museet och tittade i detalj på avgassystemet på den legendariska "Moby Dick" 935. De mätte till och med diametern, längden och profilen på rören, som Andreas Preuninger och Uwe Braun, som ansvarar för de civila GT-modellerna i Zuffenhausen.

Ansträngningen var definitivt inte förgäves, eftersom GT2 RS sångprestanda är hotfull, oändligt djup och mycket mer aggressiv än vad 911 Turbo S kan.

Det fanns en gång en Turbo S

Ja, Turbo S är kärnan i nyheten, även om det finns lite kvar av den. Ingenjörer tog kirurgiskt bort 130 kg från kroppen på en snabb sportcoupé – med allvarliga invasiva åtgärder som amputation av det dubbla transmissionssystemet (minus 50 kg), transplantation av magnesiumlegeringsfälgar (en del av Weissach-paketet som tillval, minus 11,4 kg.) och användning av styrstag och krängningshämmare gjorda av kolfiberkompositer (minus 5,4 kg), samt många lättare ingrepp såsom kolplattor som ingår i Weissach-paketet för att växla från ratten och enklare invändiga golvbeläggningar som gör det möjligt att spara cirka 400 gram.

Endast en ny komponent användes, för vilken inget mer lämpligt och lättare material än stål hittades - ytterligare förstärkningskablar som ansluter den främre spoilern till karossen. Trycket vid den (obegränsade) topphastigheten på 340 km/h på detta element når 200 kilo, och brädan kräver ytterligare stöd.

Ursprungligen testade nylonrep tål inte spänningen och beslutet fattades att använda stål. Naturligtvis syftar allt detta till att ge konstant aerodynamiskt tryck och dragkraft, vilket är en nyckelfaktor i en sådan racerbil för civila vägar.

Trycket är riktigt konstant och greppet är stabilt. Och, naturligtvis, oro för att GT2 RS skulle använda den imponerande branta delen av banan nära Portimao som en katapult för start var bara ett skämt.

Vi kör snabbt på banan med en justerbar bakre vinge med låg attackvinkel och en stängd främre diffusor. Bilen har utmärkt grepp på en torr, idealisk väg.

Endast minimala avvikelser i kroppen runt den vertikala axeln känns när du hanterar gaspedalen för grovt. Som i det här fallet är skillnaden mellan "exakt" och "grov" begränsad till bara några millimeter, och den som vågar bortse från denna augmented reality-generator kommer säkert att drabbas.

Faktum är att GT2 RS överför känslan av hastighet till en annan, hittills relativt okänd dimension av civila sportbilar. Här verkar hastigheten helt oberoende av styrvinkeln, och GT2 RS är alltid snabb.

Och han vill ständigt ha mer. I det ögonblick som den centrala varvräknern passerar 2500 varv / minut, börjar det maximala vridmomentet på 750 Nm (ja, inte mer än Turbo S, men kom ihåg vikten!) Börjar förvränga verkligheten.

Nytt cylinderblock, nya kolvar, större turboladdare (med 67 mm turbin och 55 mm kompressorhjul istället för 58/48 mm), tryckluftskylare 15% större, luftkanaler 27% större etc.

Infotainment, komfort ... Snälla!

Racerbil. Med civil homologering. Och smärtan ... Enorma naturligtvis kolfiberförstärkta keramiska bromsskivor med en diameter på 410 millimeter fram och 390 millimeter bak.

Perfekt programmerad ABS och traction control. Vad mer kan man säga? Den har automatisk luftkonditionering, infotainmentsystem och (trots kraftigt härdade fjädrar - 100 istället för 45 N/mm som tidigare GT3 RS) och allmänt acceptabel körkomfort (tack vare mjukare stabilisatorer), men det är definitivt ingen bil för promenader .

Förr eller senare kliar din högra fot, och du kommer att utlösa två VTG-kompressorer, som trots sin imponerande storlek ger ett mjukt maximalt tryck på 1,55 bar. Detta följs av 2,8 sekunder från 0 till 100 km / h och endast 8,3 till 200.

Tillsammans med mekanisk ilska och teknisk aggression målar den en sällan tydlig och tillgänglig bild av sidoacceleration och kurvprofil. Nu förbättras allt detta ytterligare med den aerodynamiska inställningen optimerad för maximalt tryck.

Ännu högre hastighet med bibehållen stabilitet - på platser där detta i princip är omöjligt. Som i en otäck vänstersväng i uppförsbacke efter att ha svängt in på Lagos. Vi går in på motsatt linje från start-mållinjen, överför åsen och börjar förbereda GT3 RS för den kommande returen efter nedstigningen. Oklanderlig kontroll och utmärkt feedback från bromsar och styrning. Bara en fantastisk prestation.

Upp igen, något åt ​​vänster, igen ingen sikt, höger sväng, fjärde växeln, GT2 RS glider något, men PSM håller fortfarande tyglarna. Om det behövs kommer han att dra åt dem. Som elektroniska stålrep.

Samtidigt är GT2 RS tillbaka på banan och tar upp farten. Och stabiliteten kommer från styrningen av bakhjulen, som samtidigt är en integrerad del av alla GT-varianter. Systemet gör bilen ännu snabbare och mer självsäker.

Slutsats

Man kan bara glädja sig för alla lyckliga som lyckades få tag på GT2 RS. Och jag är verkligen ledsen för dem av dem som inte har en racerbana i sin trädgård. För bara där kan du få den mest allmänna uppfattningen om kapaciteten hos en riktig Uber-Turbo.