Provkör Porsche 804 från Formel 1: gammalt silver

Den sista tyska "Silver Arrow" som vann i Formel 1

50 år gammal, men fortfarande högljudd – på Red Bull Ring i Österrike. Porsche 804 firar ett runt jubileum. auto motor und sport har styrt den berömda Grand Prix-vinnaren sedan 1962.

Har du någonsin suttit på en krutdurk? Det är förmodligen så Dan Gurney kände sig 1962. På Nürburgring norra banan, i sin Formel 1 Porsche, kämpade han om segern över Graham Hill och John Surtees. Han råkar ut för en dum olycka - batteriet vid hans fötter slits av monteringsmekanismen, och han försöker desperat fixa det med vänster fot. Rädsla lurar djupt i hans hjärna – vad händer om den stänger och blossar upp? Detta kan få ödesdigra konsekvenser. För föraren på Porsche 804 sitter som i mitten av tanken. Huvudtanken - vänster, höger och bakom den - var fylld med 75 liter högoktanig bensin. De återstående 75 literna sprutas in i de främre tankarna runt förarens fötter.

Iron Nerves hjälpte Gurney, och han slutade tredje och kallade senare den tyska Grand Prix sitt bästa lopp med resultatet 804. I en tysk Formel 1-bil vann han redan franska Grand Prix, och en vecka senare ... Formelcirkel vid Zolitude-banan nära Stuttgart.

Porsche 804 med en liten platt åtta motor

Sedan dess har det gått 50 år. Porsche 804 är tillbaka framför rutan – inte på Nürburgring och inte i Rouen, utan på den nyrenoverade Red Bull Ring i Österrike. Idag behöver du ett dussin assistenter för att köra en Formel 1-bil. Allt jag behöver är Klaus Bischoff, chef för Porsche Wheel Museum i Stuttgart. Han hade redan börjat värma upp den åttacylindriga motorn. Boxermotorn i en Porsche-bil är liten - bara 1,5 liter. I sin tur är han väldigt högljudd och morrar som sina bästa bröder. Åtta cylindrar är luftkylda. En stor fläkt blåser dem 84 000 liter luft per minut. Detta kräver nio hästkrafter, men sparar kylare och kylvätska.

Eftersom amerikanska Gurney var en stor spelare för Formel 1 kändes det bekvämt att köra Porsche. Åtminstone kan ratten tas bort - det är lättare att sätta sig vid det smala "bara handtaget". När det kommer till att sätta sig i bilen är det bäst att inte hålla i regnbågen, den ska skydda dig när den välter. Det vinglar som om det är en mockup. Det rekommenderas inte att pröva dess handling i praktiken. Ett tunt rör kan i bästa fall fungera som ett stöd för bakhuvudet.

Ingenting händer under 6000 rpm.

Du behöver sitta på sätet, vila händerna på utsidan av kroppen och försiktigt sticka hål på fötterna mot pedalerna. Det vänstra benet vilar på batteriet. En stålkabel löper mellan benen - den aktiverar kopplingen. Annars är allt på sin plats: till vänster är kopplingspedalen, i mitten - på bromsen, till höger - på gaspedalen. Tändningsnyckeln är placerad uppe till höger på instrumentbrädan. Till vänster finns stiften för att starta bränslepumparna. De är viktiga eftersom bensinen under loppet pumpas från tankarna så intelligent att viktfördelningen på 46 procent på framaxeln och 54 procent på bakaxeln förblir så konstant som möjligt.

Till vänster om den rörformade ramen finns den elektriska huvudströmbrytaren och startspaken. Därför behövs ingen mekaniker med startgenerator, för så fort du drar hårt i spaken börjar åtta cylindrar dunka bakom dig. Första växeln läggs i med ett visst tryck. Du accelererar, släpper kopplingen och går. Men vad händer? Smaken börjar brytas ner. Det första man lär sig är att det behövs höga hastigheter här. Under 6000 kan du inte göra någonting. Och den övre gränsen är 8200. Då var det i nödfall möjligt att höja ytterligare tusen.

Men över 6000 rpm börjar cykeln dra med otrolig kraft. Inte konstigt, för du behöver accelerera exakt 452 kilo plus förare och bränsle. Ramen väger 38 kilo, aluminiumkroppen väger bara 25. Senare användes de första plastkroppsdelarna på 804:an.

Första gången du slår på bromsarna är piloten livrädd

Transmissionsväxlarna är ganska "korta". Första, andra - och här är nästa överraskning: den sexväxlade växellådan har inga kanaler för att flytta spaken. "Var försiktig när du byter," varnade Klaus Bischoff mig. Jag fick senare reda på att efter det första loppet bad Dan Gurney om en kanalplatta. På tredje växeln måste du vänta lite för att se till att spaken är i mittfilen. Allt annat kommer att slå tillbaka: om du växlar till femte växeln tappar du greppet, det första resultatet blir motorförstöring.

Men efter lite träning kommer du att lära dig hur du försiktigt växlar. Istället står du inför nästa överraskning. Första svängen, som stannar intensivt - "Remus-till höger" tas på första växeln. Formel 1-bilen är den första Porschen med skivbromsar. Mer specifikt invändigt belagda skivbromsar, dvs en kombination av trumma och skivbromsar. En intressant teknisk lösning. Tyvärr med några brister. Första gången du trycker på bromspedalen blir piloten förskräckt - pedalen faller nästan till golvplattan. På professionell jargong kallas detta en "lång pedal". Som tur var närmade jag mig den första stora kurvan med tillräcklig respekt och började trampa på nolltid. Sedan kom bromseffekten.

Porsche 804 beroendeframkallande

Testpilot Herbert Linge påminner om: "Bromsarna fungerade bra, men de måste vara förberedda innan de svängde." Detta beror på att vibrationerna i hjulrörelserna flyttar dynorna från bromsskivan. Detta bör informeras särskilt, men dessa subtiliteter har länge inkluderats i bilens vardag idag. Den tidens piloter var tvungna att stå ut med dessa små olägenheter, men man vänjer sig snabbt vid dem. Ännu mer skadligt för bromsarna är en rutt som Red Bull Ring, med sina korta raka sektioner och snäva svängar, varav några, som Rint-Right, också är nedförsbackar.

Men att pilotera en 804 utgör ett allvarligt missbrukshot. Piloten sitter tillbakalutad i cockpit och hans rygg tappar nästan asfalt. Framför hans ögon finns öppna hjul, över vilka han exakt kan sikta i svängar och trottoarkanter. Ensitsiga Porschen med smala däck beter sig mer som en personbil än en Formel 1-racerbil – den är under- och överstyrning, men den är lätt att köra. Du har länge glömt att du sitter i en mobil tunna bensin. Förmodligen var det samma sak med de tidigare karaktärerna i Grand Prix. Nöjet toppade och rädslan försvann i bakgrunden.

Åtta-cylindrig boxare på andra vinnande bilar

Faktum är att 804:ans karriär varade bara en varm sommar. Redan före slutet av säsongen 1962 sa chefen för företaget, Ferry Porsche: "Vi ger upp." I framtiden tänkte Porsche köra bilar nära lager. 1962 dominerades Formel 1 av engelska lag, BRM vann världsmästerskapet. Och med sitt nya monocoque-chassi i aluminium skapar Lotus inte bara historia med rörformad ramkonstruktion, utan revolutionerar också Formel 1.

804:an är på ett museum, men vissa delar av projektet har överlevt Formel 1:ans undergång. Till exempel är skivbromsarna förstås avsevärt förbättrade. Eller den åttacylindriga boxern som ursprungligen var en ständig källa till oro för Porsche-teamet eftersom den inte utvecklade tillräckligt med kraft, men som senare kom i bra form. Med en arbetsvolym på 1,5 liter når den en maximal effekt på 200 hk. När ytterligare en halvliter läggs till kubikkapaciteten ökar effekten till 270 hk. I Porsche 907 vann motorn 24 Hours of Daytona, i 910 vann han det europeiska alpina skidmästerskapet och 1968 i 908 vann han till och med Targa Florio på Sicilien.

Porsche 804 är fortfarande en viktig del av historien. Precis i samband med sin 50 -årsdag firar Nico Rosberg med Mercedes ännu en seger för det tyska laget i Formel 1. Ja, det kom från tävlande, men ändå kan det betraktas som en fin födelsedagspresent.

TEKNISK DATA

BODY Racerbil Formula 1-sits, stålrörsram, aluminiumkaross, längd x bredd x höjd 3600 x 1615 x 800 mm, hjulbas 2300 mm, fram / bak spår 1300/1330 mm, tankkapacitet 150 l, nettovikt 452 kg.

SUSPENSION Oberoende fram- och bakfjädring med dubbla stödben, vridfjädrar, teleskopiska stötdämpare, främre och bakre stabilisatorer, främre och bakre skivbromsar, framdäck 5.00 x 15 R, bak 6.50 x 15 R.

KRAFTÖVERFÖRING Bakhjulsdrift, sexväxlad växellåda med begränsad gliddifferens.

MOTOR Luftkyld, åtta-cylindrig boxermotor, fyra överliggande kamaxlar, två tändstift per cylinder, slagvolym 1494 cc, 3 kW (132 hk) @ 180 rpm, max. vridmoment 9200 Nm vid 156 rpm.

DYNAMISKA EGENSKAPER Maxhastighet ca 270 km / h.

Text: Bernd Ostman

Foto: Achim Hartmann, LAT, Porsche-Archiv