Varför bilen stannar vid tomgång - de främsta orsakerna och felen

Om bilen stannar vid låga hastigheter är det mycket viktigt att snabbt fastställa orsaken till detta beteende och utföra lämpliga reparationer. Försummelse av detta problem leder ofta till nödsituationer.

Om bilen stannar på tomgång, men när du trycker på gaspedalen, går motorn normalt, måste föraren omedelbart hitta och eliminera orsaken till detta beteende hos fordonet. Annars kan bilen stanna på den mest obekväma platsen, till exempel innan det gröna trafikljuset dyker upp, vilket ibland leder till nödsituationer.

Vad är ledigt

Hastighetsintervallet för en bilmotor är i genomsnitt 800-7000 tusen per minut för bensin och 500-5000 för dieselversionen. Den nedre gränsen för detta område är tomgång (XX), det vill säga de varv som kraftenheten producerar i varmt tillstånd utan att föraren trycker på gaspedalen.

Den optimala motoraxelns rotationshastighet i XX-läge beror på bränsleförbränningshastigheten och väljs så att motorn förbrukar minsta möjliga mängd bensin eller diesel.

Därför skiljer sig generatorer för diesel- och bensinmotorer från varandra, för även i XX-läge måste de:

• ladda batteriet (batteri);
• säkerställa driften av bränslepumpen;
• säkerställa att tändsystemet fungerar.

Det ser ut som en bilgenerator

Det vill säga i tomgångsläge förbrukar motorn ett minimum av bränsle, och generatorn levererar elektricitet till de konsumenter som säkerställer att motorn fungerar. Det visar sig vara en ond cirkel, men utan den är det omöjligt att antingen accelerera kraftigt, eller smidigt ta upp hastigheten eller sakta börja röra sig.

Hur går motorn på tomgång

För att förstå hur XX skiljer sig från driften av motorn under belastning är det nödvändigt att analysera kraftenhetens funktion i detalj. En bilmotor kallas en fyrtaktsmotor eftersom en cykel inkluderar 4 cykler:

• släpper in;
• kompression;
• arbetsslag;
• släpp.

Dessa cykler är desamma på alla typer av bilmotorer, med undantag för tvåtaktsmotorer.

Inlopp

Under insugningsslaget går kolven ner, insugningsventilen eller -ventilerna är öppna och vakuumet som skapas av kolvens rörelse suger in luft. Om kraftverket är utrustat med en förgasare, river den passerande luftströmmen av mikroskopiska bränsledroppar från strålen och blandas med dem (Venturi-effekt), dessutom beror blandningens proportioner på luftrörelsens hastighet och diametern av jetplanet.

I insprutningsenheter bestäms lufthastigheten av motsvarande sensor (DMRV), vars avläsningar skickas till den elektroniska styrenheten (ECU) tillsammans med avläsningarna från andra sensorer.

Baserat på dessa avläsningar bestämmer ECU:n den optimala mängden bränsle och skickar en signal till injektorerna som är anslutna till skenan, som ständigt står under bränsletryck. Genom att justera varaktigheten för signalen till injektorerna ändrar ECU:n mängden bränsle som sprutas in i cylindrarna.

Luftmassflödessensor (DMRV)

Dieselmotorer fungerar annorlunda, i dem levererar högtrycksbränslepumpen (TNVD) dieselbränsle i små portioner, dessutom, i den tidiga generationens modeller, berodde portionsstorleken på gaspedalens position, och i modernare ECU:er tar det ta hänsyn till många parametrar. Den största skillnaden är dock att bränsle sprutas in inte under insugningsslaget, utan i slutet av kompressionsslaget, så att luften som värms upp från högt tryck omedelbart antänder det sprutade dieselbränslet.

kompression

Under kompressionsslaget rör sig kolven upp och temperaturen på tryckluften stiger. Alla förare vet inte att ju högre motorvarvtal är, desto högre tryck i slutet av kompressionsslaget, även om kolvslaget alltid är detsamma. I slutet av kompressionsslaget i bensinmotorer uppstår antändning på grund av gnistan som bildas av ljuset (det styrs av tändsystemet), och i dieselmotorer blossar sprutat dieselbränsle upp. Detta inträffar strax innan kolven når övre dödpunkten (TDC), och svarstiden bestäms av vevaxelns rotationsvinkel som kallas för tändningstidpunkten (IDO). Denna term tillämpas till och med på dieselmotorer.

Arbetsslag och släpp

Efter antändningen av bränslet börjar arbetsslagets slag, när under verkan av blandningen av gaser som frigörs under förbränningsprocessen ökar trycket i förbränningskammaren och kolven trycker mot vevaxeln. Om motorn är i gott skick och bränslesystemet är korrekt konfigurerat, slutar förbränningsprocessen före starten av avgasslaget eller omedelbart efter öppningen av avgasventilerna.

Heta gaser lämnar cylindern, eftersom de förskjuts inte bara av den ökade volymen av förbränningsprodukter, utan också av kolven som flyttar till TDC.

Vevstakar, vevaxel och kolvar

En av de största nackdelarna med en fyrtaktsmotor är en liten användbar åtgärd, eftersom kolven trycker vevaxeln genom vevstaken endast 25% av tiden, och resten rör sig antingen med ballast eller förbrukar kinetisk energi för att komprimera luft. Därför är flercylindriga motorer, där kolvarna trycker på vevaxeln i sin tur, mycket populära. Tack vare denna design uppstår den fördelaktiga effekten mycket oftare, och med tanke på att vevaxeln och vevstakar är gjorda av järnlegeringar, inklusive gjutjärn, är hela systemet mycket trögt.

Kolvar med ringar och vevstakar

Dessutom är ett svänghjul installerat mellan motorn och växellådan (växellådan), vilket ökar systemets tröghet och jämnar ut de ryck som uppstår på grund av kolvarnas användbara verkan. Under körning under belastning läggs vikten på växellådans delar och bilens vikt till systemets tröghet, men i XX-läge beror allt på vikten av vevaxeln, vevstakar och svänghjul.

Drift i XX-läge

För effektiv drift i XX-läget är det nödvändigt att skapa en bränsle-luftblandning med vissa proportioner, som vid förbränning kommer att frigöra tillräckligt med energi så att generatorn kan ge energi till huvudförbrukarna. Om motoraxelns rotationshastighet justeras i driftlägen genom att manövrera gaspedalen, finns det inga sådana justeringar i XX. I förgasarmotorer är proportionerna av bränsle i XX-läge oförändrade, eftersom de beror på strålarnas diametrar. I insprutningsmotorer är en liten korrigering möjlig, vilket ECU:n utför med hjälp av tomgångsregulatorn (IAC).

Tomgångsvarvtal

I dieselmotorer av äldre typer utrustade med en mekanisk insprutningspump regleras XX med hjälp av rotationsvinkeln för sektorn till vilken gaskabeln är ansluten, det vill säga de ställer helt enkelt in den lägsta hastigheten med vilken motorn går stabilt. I moderna dieselmotorer reglerar XX ECU:n, med fokus på sensoravläsningar.

Fördelaren och vakuumkorrigeraren för tändningen bestämmer UOZ för förgasarmotorn

En av de viktiga parametrarna för en stabil drift av kraftenheten i viloläge är UOP, som måste motsvara ett visst värde. Om du gör den mindre kommer kraften att sjunka, och med tanke på den minsta bränsletillförseln kommer den stabila driften av kraftenheten att störas och den kommer att börja skaka, dessutom kan även ett jämnt tryck på gasen leda till motoravstängning , speciellt med en förgasare.

Detta beror på att lufttillförseln först ökar, det vill säga blandningen blir ännu magrare och först då kommer ytterligare bränsle in.

Varför stannar den vid tomgång

Det finns många anledningar till att bilen stannar vid tomgång eller att motorn flyter på tomgång, men de är alla relaterade till driften av systemen och mekanismerna som beskrivs ovan, eftersom föraren inte kan påverka denna parameter på något sätt från hytten, han kan bara tryck på gaspedalen och översätt motorn till ett annat driftsätt. Vi har redan pratat om olika fel på kraftenheten och dess system i dessa artiklar:

1. VAZ 2108-2115 bilen tar inte fart.
2. Varför stannar bilen i farten, då startar den och fortsätter.
3. Bilen startar varmt och stannar - orsaker och åtgärder.
4. Bilen startar och stannar omedelbart när den är kall - vad kan det bero på.
5. Varför bilen rycker, troit och stannar - de vanligaste orsakerna.
6. Varför stannar en bil med förgasare när man trycker på gaspedalen.
7. När du trycker på gaspedalen stannar bilen med injektorn - vad är orsakerna till problemet.

Därför kommer vi att fortsätta prata om orsakerna till att bilen stannar på tomgång.

Luftläckage

Detta fel uppenbarar sig nästan inte i andra driftsätt för kraftenheten, eftersom mycket mer bränsle tillförs där, och en liten minskning av hastigheten under belastning är inte alltid märkbar. På insprutningsmotorer indikeras luftläckage med felet "mager blandning" eller "detonation". Andra namn är möjliga, men principen är densamma.

På förgasarmotorer, om bilen stannar vid låga hastigheter, men efter att ha dragit ut sughandtaget, återställs stabil drift, diagnosen är entydig - oräknad luft sugs in någonstans.

Dessutom, med denna funktionsstörning, kommer motorn ofta och tar fart dåligt och förbrukar också märkbart mer bränsle. En frekvent manifestation av problemet är en knappt eller starkt hörbar vissling, som ökar med ökande hastighet.

Dålig åtdragning av klämmorna eller skador på luftslangarna leder till luftläckage

Här är de viktigaste platserna där luftläckage uppstår, på grund av vilket bilen stannar vid tomgång:

• vakuumbromsförstärkare (VUT), såväl som dess slangar och adaptrar (alla bilar);
• insugningsgrenrörspackning (alla motorer);
• packning under förgasaren (endast förgasare);
• vakuumtändningskorrigerare och dess slang (endast förgasare);
• tändstift och munstycken.

Här är en algoritm av åtgärder som hjälper till att upptäcka ett problem på en motor av vilken typ som helst:

1. Inspektera noggrant alla slangar och deras adaptrar associerade med insugningsröret. Med motorn igång och varm, sväng varje slang och adapter och lyssna, om en visselpipa dyker upp eller motorns funktion ändras, då har du hittat en läcka.
2. Efter att ha säkerställt att alla vakuumslangar och deras adaptrar är i gott skick, lyssna för att se om kraftenheten är i gång och tryck sedan försiktigt på gaspedalen eller förgasaren/gasreglaget/insprutningspumpsektorn. Om kraftenheten har tjänat mycket mer stabil, är problemet troligen i grenrörspackningen.
3. Efter att ha sett till att insugningsgrenrörets packning är intakt, försök att återställa stabil drift med kvalitets- och kvantitetsskruvar, om de inte förbättrar kraftenhetens beteende, då är packningen under förgasaren skadad, dess sula är böjd eller fixeringsmuttrarna sitter lösa.
4. Efter att ha sett till att allt är i ordning med förgasaren, ta bort slangen från den som går till vakuumtändningskorrigeraren, en kraftig försämring av driften av kraftenheten indikerar att denna del också är i sin ordning.
5. Om alla kontroller inte hjälpte till att hitta en plats för luftläckage, på grund av vilket tomgångshastigheten sjunker och bilen stannar, rengör du noggrant brunnarna i ljusen och munstyckena, häll dem sedan med tvålvatten och tryck kraftigt på gasen, men kortfattat. Rikliga bubblor som har dykt upp tyder på att luft läcker genom dessa delar och deras tätningar måste bytas ut.

Vakuumbromsförstärkaren och dess slangar kan också suga in luft.

Om resultatet av alla kontroller är negativt är orsaken till instabil XX något annat. Men det är fortfarande bättre att börja diagnostisera med denna kontroll för att omedelbart utesluta de mest troliga orsakerna. Kom ihåg att även om bilen är mer eller mindre stabil på tomgång, men stannar när du trycker på gasen, så ligger nästan alltid orsaken i luftläckor, så du måste börja diagnostisera genom att leta efter en läcka.

Tändsystem fungerar inte

Problemen med detta system inkluderar:

• svag gnista;
• ingen gnista i en eller flera cylindrar.

På injektionsbilar bestäms orsaken till instabil XX av felkoden, men på förgasarbilar krävs full diagnostik.

Kontrollera gniststyrkan på en förgasarmotor

Mät spänningen på batteriet, om den är under 12 volt, stäng av motorn och ta bort polerna från batteriet, mät sedan spänningen igen. Om testaren visar 13–14,5 volt, måste generatorn kontrolleras och repareras, eftersom den inte genererar den erforderliga mängden energi, om den är mindre, byt ut batteriet och kontrollera motorns funktion. Om det började fungera mer stabilt, så erhölls troligen på grund av den låga spänningen en svag gnista, vilket ineffektivt antände luft-bränsleblandningen.

Tändstift

Dessutom rekommenderar vi att du utför en fullständig kontroll av motorn, eftersom den ineffektiva driften av tändningen vid spänningar över 10 volt ofta är en manifestation av olika funktionsfel.

Gnisttest i alla cylindrar (även lämplig för insprutningsmotorer)

Huvudtecknet på frånvaron av en gnista i en eller flera cylindrar är den instabila driften av kraftenheten vid låga och medelhöga hastigheter, men om du snurrar upp den till högt, går motorn normalt utan belastning. Efter att ha sett till att gniststyrkan är tillräcklig, starta och värm upp kraftenheten, ta sedan bort de pansrade ledningarna från varje ljus en efter en och övervaka motorns beteende. Om en eller flera cylindrar inte fungerar kommer det inte att ändra motorns driftläge om du tar bort vajern från deras ljus. Efter att ha identifierat de defekta cylindrarna, stäng av motorn och skruva loss ljusen från dem, sätt sedan in ljusen i motsvarande spetsar på de pansrade ledningarna och sätt gängorna på motorn.

Starta motorn och se om en gnista dyker upp på ljusen, om inte, installera nya ljus, och om det inte finns något resultat, stäng av motorn igen och sätt in varje armerad tråd i spolhålet i tur och ordning och kontrollera om det finns en gnista. Om en gnista uppstår är fördelaren felaktig, som inte distribuerar högspänningspulser till motsvarande ljus och därför stannar maskinen vid tomgång. För att åtgärda problemet, byt ut:

• kol med en fjäder;
• distributörskåpa;
• oskyldig

Kontrollera och ta bort tändstiftskablar

På insprutningsmotorer, byt ut ledningarna med de som fungerar exakt. Om, efter att ha anslutit den pansrade ledningen till spolen, en gnista inte visas, byt ut hela uppsättningen av pansrade ledningar och sätt också (helst, men inte nödvändigt) nya ljus.

På injektionsmotorer indikerar frånvaron av en gnista med bra ledningar (kontrollera dem genom att arrangera om) skador på spolen eller spolarna, så högspänningsenheten måste bytas ut.

Felaktig ventiljustering

Detta fel inträffar endast på fordon vars motorer inte är utrustade med hydrauliska lyftare. Oavsett om ventilerna är fastklämda eller knackar, i XX-läge brinner bränslet ineffektivt, så bilen stannar vid låga hastigheter, eftersom den kinetiska energin som frigörs av kraftenheten inte räcker. För att vara säker på att problemet sitter i ventilerna, jämför bränsleförbrukningen och dynamiken före problemet med tomgång och nu, om dessa parametrar har förvärrats, måste spelet kontrolleras och vid behov justeras.

För att kontrollera en kall motor, ta bort ventilkåpan (om några delar är fästa på den, till exempel en gaskabel, koppla först bort dem). Vrid sedan manuellt eller med en startmotor (i detta fall, koppla bort tändstiften från tändspolen), ställ ventilerna på varje cylinder i tur och ordning till stängt läge. Mät sedan gapet med en speciell sond. Jämför de erhållna värdena med de som anges i bruksanvisningen för din bil.

Justering av ventiler

Till exempel, för ZMZ-402-motorn (den installerades på Gazelle och Volga) är de optimala inlopps- och avgasventilavstånden 0,4 mm, och för K7M-motorn (den är installerad på Logan och andra Renault-bilar), det termiska spelet för insugningsventilerna är 0,1–0,15, och avloppet 0,25–0,30 mm. Kom ihåg att om bilen stannar på tomgång, men mer eller mindre stabil vid höga hastigheter, så är en av de mest troliga orsakerna fel termisk ventilspel.

Felaktig drift av förgasaren

Förgasaren är utrustad med ett XX-system, och många bilar har en economizer som stänger av bränsletillförseln vid körning i valfri växel med gaspedalen helt släppt, inklusive när motorn bromsas. För att kontrollera det här systemets funktion och bekräfta eller utesluta dess funktionsfel, minska gaspedalens rotationsvinkel med gaspedalen helt uppsläppt tills den stängs. Om tomgångssystemet fungerar som det ska, kommer det inte att ske någon annan förändring än en liten hastighetsminskning. Om bilen stannar på tomgång när man utför sådana manipulationer, fungerar inte detta förgasarsystem korrekt och måste kontrolleras.

förgasare

I det här fallet rekommenderar vi att du kontaktar en erfaren bränsletank eller förgasare, eftersom det är omöjligt att skapa en enda instruktion för alla typer av förgasare. Dessutom, förutom ett fel på själva förgasaren, kan orsaken till att bilen stannar vid tomgång vara den forcerade tomgångsekonomiserventilen (EPKhH) eller kabeln som levererar spänning till den.

Motorn är en källa till starka vibrationer som till fullo påverkar förgasaren och EPHX-ventilen, så det finns en stor sannolikhet att elektrisk kontakt kan förloras mellan ledningen och ventilterminalerna.

Se även: Hur man sätter en extra pump på bilspisen, varför behövs den

Felaktig funktion av regulatorn XX

Tomgångsluftreglaget driver en bypass-kanal genom vilken bränsle och luft kommer in i förbränningskammaren förbi gasreglaget, så att motorn går även när gasreglaget är helt stängt. Om XX är instabil eller bilen stannar på tomgång finns det bara fyra möjliga orsaker:

• igensatt kanal och dess strålar;
• felaktig IAC;
• instabil elektrisk kontakt mellan ledningen och IAC-terminalerna;
• ECU-fel.

För att diagnostisera något av dessa fel rekommenderar vi att du kontaktar en specialist på bränsleutrustning, eftersom alla fel kan leda till felaktig funktion eller haveri av hela gasreglaget.

Slutsats

Om bilen stannar vid låga hastigheter är det mycket viktigt att snabbt fastställa orsaken till detta beteende och utföra lämpliga reparationer. Att försumma detta problem leder ofta till nödsituationer, till exempel är det nödvändigt att lämna korsningen abrupt för att göra ett ryck och undvika en kollision med ett annalkande fordon, men efter ett kraftigt tryck på gasen stannar motorn.

7 anledningar till att bilen stannar på tomgång)))