Testkörning BMW X1

Nya BMW X1 är den första "framhjulsdrivna" crossovern med xDrive-växellåda. Och rynka inte föraktfullt på näsan och argumentera för att BMW inte längre är detsamma. SUV:n åker inte sämre än tidigare, än mindre hur den ser ut... 

Rynka inte föraktfullt på näsan och argumentera för att BMW inte längre är sig lik. Här finns till exempel sedanerna i den tredje serien av alla generationer, med början på E21, som står på ett hotell i Österrike. Kort väg på varje och uppenbar dom: föråldrad. De går väldigt anständigt, men på en bergsväg kommer vilken modern Mini som helst att slå den gamla trerubelnoten på nolltid. En familjebil behöver gjutas efter andra mönster. Nya BMW X1 är den första "framhjulsdrivna" crossovern med xDrive-växellåda. Det här handlar förstås om chassits arkitektur – en ny plattform med tvärgående motor och drivning med betoning på framhjulen. Och citattecken skulle kunna tas bort – bayernarna har redan tillkännagett den framhjulsdrivna X1 sDrive, som i Europa kommer att anses vara grundläggande. Med trecylindrig motor och manuell växellåda.

UKL-plattformen, som låg till grund för den nya X1, presenterades av bayerska för ett år sedan, när BMW Active Tourer single-box debuterade. Hela tredje generationens Mini-familj är byggd på samma chassi med McPherson-stag fram och en oberoende multilänk bak. Motorer med dubbla rullturbiner är ordnade i sidled. Och xDrive-växellådan liknar All4-systemet i Mini Countryman crossover - en elektroniskt styrd kopplingsplatta i bakhjulen. Om xDrive-växellådan har mer bakhjulsdriftinställningar i äldre delningsfilter, är det motsatt i fallet X1: den initiala vridmomentfördelningen är 60:40 till förmån för framaxeln. I teorin kan en koppling med flera plattor spela med drag som önskat, men bayrarna själva hävdar att en ren framhjulsdriven crossover bara kan vara med en fullständig brist på grepp på bakhjulen. Eller med sDrive-märke i aktern.

Och vad har BMW att göra med det? Bayern, liksom sina konkurrenter från Mercedes (samma Active Tourer är en direktanalog till B-klassen), försöker täcka en ökande marknadsandel och går in i alla möjliga segment och undersegment. Men deras klassiska idéer om utformningen av en bil fungerar inte överallt. X1 i den första generationen, som öppnade segmentet av kompakta lyxiga crossovers, sålde bra (730 tusen bilar såldes på sex år), men nådde fortfarande inte publiken med 100%. Unga kunder, som X1 var tvungen att vana vid varumärket, förväntade sig inte bara utsökt körning, utan också mer mångsidighet. Och mot bakgrunden av de äldre X3 och X5 såg den första X1 inte ut som en riktig BMW -crossover. En lång huva, akter pressad mot marken, för stora strålkastare - alla dessa kompromissobalanser orsakade avslag för många.

Den nya X1 ser harmonisk och solid ut. Externt - köttet från BMW. Grillen och strålkastarna med fasade LED-dagsljus är typiska och igenkännliga. Samt stötfångarens former, som krypterade symbolen "X". Den korta motorhuven är bara fördelen med den nya arkitekturen med en tvärgående motor som är kompakt staplad framför karossskyddet. Och bagagerumslocket är krönt med en U-formad spoiler som heter aeroblade, en helt osynlig detalj som elegant och exakt kompletterar crossoverens robusta utseende.

Med ett öga på den ökända mångsidigheten designades den nya kroppen omedelbart för att vara rymligare. Nyheten är något kortare än sin föregångare, märkbart bredare och högre. Hyttens utformning är i grunden annorlunda: taket trycker nu inte på huvudet, inte ens med hänsyn till att landningen har blivit märkbart högre än tidigare - inget att göra med den "femte punkten på golvet", kännetecknande för den första X1 och den nuvarande "trerubelnoten". Dessutom är den nya generationens crossover rymligare i alla andra dimensioner, och passageraren bakom föraren på 180 cm sitter utan att vidröra sätet med varken knän eller fötterna. Samtidigt rymmer bagageutrymmet bra 505 liter under gardinen, och om bilen är utrustad med en glidande andra rad, kan fackets volym ökas med ytterligare 85 liter. Slutligen finns det i listan över extrautrustning en hopfällbar baksida på passagerarsätet - det sista argumentet för dem som tidigare inte kunde fylla lådor med ett skåp från IKEA i X1.

Den uppdaterade BMW 340i är först och främst en motor. Den uppgraderade 3,0-liters turbomotorn ger bra 326 hk. och 450 Nm dragkraft, tillgänglig från 1380 rpm. Till ackompanjemanget av ett avstämt avgassystem, sedan avfyras sedan i vilken hastighet som helst och snabbt avviker hastighetsmätarnas siffror. De första hundra BMW 340i-utbytena på mindre än 5 sekunder och den magiska 250 km / h på den tyska Autobahn är väldigt lätt att rekrytera. Men allt händer extremt mjukt: sedan pressar inte passagerarna med sittplatser, ratten bryts inte från händerna och upphängningen slår inte svansbenet på oegentligheter. Sedan rider lugnt i lugna stadslägen och döljer en fräck essens bakom snygga LED-strålkastare.

BMW 340i ersatte 335i och fick förtjänat titeln på toppversionen (om naturligtvis inte BMW M3 räknas). 328i-typskylten ändrades till 330i under moderniseringen och den två-liters turbomotorn utvecklar nu 252 hästkrafter. Basen BMW 316i ersattes av 318i-versionen av samma kraft, men 136 hk. nu bort från 1,5-liters trecylindrig motor. Slutligen kommer en hybridversion med en total kapacitet på 250 hk att visas i intervallet. med en autonom bana på 35 kilometer. Resten av versionerna har inte förändrats, även om de har blivit symboliskt snabbare och mer ekonomiska.

Interiören är nästan helt lånad från Active Tourer med den enda skillnaden att X1: s klimatkontrollenhet dras upp till radion och lådan med skjutgardiner har flyttat till växelspaken. Tangenterna på tunneln är ordnade olika och själva tunneln är inhägnad från passageraren med en hög sida. Sidan är färdig med sydd läder, det texturerade pseudoträet på panelen ser naturligt ut och i mörkret belyses interiören med snygga konturlinjer. Interiören ser dyr ut och verkligen roligare än i den redan medelålders "tre rubelnoten" - exakt för att överföra bilen från kategorin för ett körverktyg till en kategori av en bil rik på känslomässigt och visuellt.

Men externa skillnader är ett minimum. Huvudinnovationen är strålkastarna, som kan vara LED. LED-lampor används i både strålkastare och körriktningsvisare. Kosmetiken i kabinen påverkade endast klimatkontrollenheten och lådan på konsolen, som nu är stängd med ett skjutbart lock. Traditionellt har uppsättningen alternativ blivit bredare. Den moderniserade "treshka" lärde sig att följa markeringarna, självständigt bromsa och övervaka körning av bilar när man backar ut från parkeringen.

Interiören är nästan helt lånad från Active Tourer med den enda skillnaden att X1: s klimatkontrollenhet dras upp till radion och lådan med skjutgardiner har flyttat till växelspaken. Tangenterna på tunneln är ordnade olika och själva tunneln är inhägnad från passageraren med en hög sida. Sidan är färdig med sydd läder, det texturerade pseudoträet på panelen ser naturligt ut och i mörkret belyses interiören med snygga konturlinjer. Interiören ser dyr ut och verkligen roligare än i den redan medelålders "tre rubelnoten" - exakt för att överföra bilen från kategorin för ett körverktyg till en kategori av en bil rik på känslomässigt och visuellt.

Med tanke på att varken den trecylindriga basmotorn i xDrive18i-versionen eller den ursprungliga diesel xDrive16d kommer att kunna djärvt betona denna visuella rikedom, tog arrangörerna inte sådana bilar på prov. X1 xDrive20i är inte redo än, vilket säkert kommer att vara mycket efterfrågat hos oss. Journalisterna fick X1 xDrive25i och X1 xDrive25d - modeller som kommer att fungera som toppversioner för tillfället.

Tvåliters diesel är inte tyst, men i hytten hörs den inte ens med bra acceleration. Vibrationerna är minimala och accelerationen är mjuk och ganska "bensin", åtminstone med en åtta-stegs "automatisk". Lådan blandar växlarna så försiktigt och exakt och håller ständigt diesel i god form att du inte ens kan gissa på vilken typ av motor - acceleration verkar så konsekvent och tillräcklig. Men i extrema lägen förväntar du dig något mer från kraftenheten och förväntar dig omedvetet någon form av andra vind eller en försenad reaktion från turbinen. Men nej: allt är smidigt, lugnt och naturligtvis ganska snabbt.

Bensin X1 xDrive25i med en två-liters turbomotor med samma effekt verkar till en början lite mer ond, även om bekvämligheten med kontroll av dragkraft och reaktionshastighet till gaspedalen är sämre än dieselmotorn. Men det låter också mer grundligt, för ingenting att det är en fyrcylindrig. Dynamiken är också i full ordning och att köra längs de slingriga stigarna i landsbygdens Tyskland på en sådan X1 är lätt och trevligt. Det finns inga klagomål om det "främmande" chassit. En relativt kompakt crossover, som det är lämpligt för en riktig BMW, den skriver hörn perfekt och informerar ärligt föraren med en syntetiserad men helt naturlig ansträngning på ratten. Och om du överskrider hastigheten vid ingången till en sväng glider framaxeln förutsägbart. Det är ingen mening att skruva upp dragkraften, som på bilar med bakhjulsdrift. Det är lättare att lita på ett stabiliseringssystem som fungerar snyggt och exakt.

På idealiska tyska motorvägar är den täta upphängningen mycket bekväm. Det är ingen svängning alls, rullarna är minimala. Testbilarna var utrustade med ett adaptivt chassi som kan ändra stötdämparens styvhet, men det finns inga större förändringar i bilens karaktär. Mycket mer märkbara ändringar görs på tangenterna på konsolen i motor- och växellådshanteringssystemet - den oskådda Eco Pro byter till den hårda Sporten på bara två rörelser.

Men detta är i Tyskland. Det är möjligt att det adaptiva chassit på ryska vägar verkar tufft även i bekvämt läge. För dåliga vägar rekommenderar Bayern själva den grundläggande upphängningen, som borde vara lite bekvämare. Dessutom kommer lägesvalsknappen inte att gå någonstans och kommer att fortsätta att reglera kraftenhetens lyhördhet och ansträngningen på ratten. Antingen för en promenad eller för en promenad - ett kompromisslöst M-paket med markfrigång minskat med 10 mm, vilket är beroende av en mer aggressiv extern kroppssats.

På en villkorlig terräng stör M-kroppssatsen bara: den främre stötfångarens aggressiva utsprång strävar efter att fånga upp något. Bilar i XLine- och SportLine-versioner ser mer användbara ut, men botten, stötfångarens hörn och trösklar är skyddade av omålad plast och in- och utgångsvinklarna är större. Med en markfrigång på 184 mm är X1 ganska kampklar på lätt terräng, och xDrive med ett stabiliseringssystem klarar även med enkel diagonal hängning. Men det är fortfarande inte värt att klättra djupt in i skogen - upphängningen är för liten.

Vi kommer att ta reda på i vilken form den yngre X1 kommer till Ryssland i augusti när representationskontoret kommer att tillkännage den fullständiga uppsättningen och priserna. En snygg prislapp på omkring 26 699 $ kan mycket väl locka en sådan eftertraktad ung publik till modellen - människor som inte hade tid att bli hängda på järncharmen med laddade bakhjulsdrivna mönster och är redo att acceptera varumärket som universellt, praktiskt och villkorligt framhjulsdrift. I detta format kan crossoveren bli den allra första BMW för dem.