Parallellt test: KTM 250 EXC och 450 EXC

• Video

Men varför jämför vi motorcyklar av helt olika storlekar, kan du fråga dig. Om du inte har lärt dig tekniska färdigheter har du kanske hört (om)lärt dig i grundskolan att en tvåtaktsmotor kan producera ännu mer kraft än en fyrtaktsmotor med samma slagvolym. Både teori och praktik skiljer sig inte så mycket - eftersom ett tvåtakts tändstift tänder vartannat slag, men i en fyrtaktsmotor vart fjärde slag producerar motorn mer kraft, och inofficiellt har testmaskinerna samma maxeffekt på ca. 50 "hästkrafter".

I tävlingsklassen E2 kan således ryttare köra med två- eller fyrtaktsmotorer med en motorkapacitet på upp till 250cc. Se I professionell motocross är de förra nästan borta, men inte i enduro, särskilt i dess extrema gren av lopp som Hell's Gate, Erzberg och inomhus enduro racing. Så fall inte för deponin!

På ett avstånd av cirka tio steg fungerar testbilarna på samma sätt och även om man tittar på uppgifterna om yttermått, utrustning och bränsletankvolym så är de lika hårmässigt. En ratt, bra (hårt) handskydd, en plugg på vänster sida av bränsletanken, enkla strömbrytare och en liten digital instrumentpanel är samma sak på håret. Skillnaden avslöjas av typen av motor eller. avgassystem - en tvåtaktare har en vriden "snigel", en fyrtaktare har bara ett rör av samma tjocklek.

Det större avgaserna gör 4T svårare att flytta manuellt (inte överraskande ofta på fältet), eftersom grytan är för nära handtaget under den bakre vingen, och också betydligt tyngre. Du kommer att känna kilona redan när du laddar in i skåpbilen! Och när du kör? Efter att vi väckt bilarna med en spark (250) och tryckt på den röda knappen (450) (tvåtaktsmotorn tändes alltid efter första eller andra träff!) Och två gånger, tre gånger bytte häst, kristalliserades åsikter snabbt.

Börjar med ett mindre slagvolym: Jämfört med urverks tvåtakts motocrossmaskiner med samma slagvolym är EXC-motorn mycket välpolerad även vid lägre varvtal. Även en mycket brant, till synes oframkomlig sluttning kan förhandlas med medelhastigheter och i andra växeln, men motorn saknar fortfarande verklig lyhördhet och explosivitet i detta område. För att släppa alla kilowatt måste den vändas till det övre varvtalsområdet, när blockets karaktär och ljud har förändrats helt - då kommer det att finnas tillräckligt med kraft (men inte för mycket för en laddad enduro), och om vi insisterar på full gas är accelerationerna för testmaskinerna jämförbara.

Det är lovvärt att även om motorn "stängs av" i låga varv ett tag så vaknar den direkt och utan att "trolla" om det behövs. På grund av sin lägre vikt är fjädringen mestadels styvare, så den behöver lite mer kraft i armarna, speciellt när man korsar på varandra följande korta gupp där den är mindre stabil än 450cc-versionen. Ojämn kraftleverans, dålig riktningsstabilitet och styv fjädring är anledningarna till att körningen är tröttsam, men å andra sidan trivs den med sin lätthet och ungdomliga temperament.

Nästan återigen reflekteras volym och andning i fyra slag i EXC 450, främst i hur kraften överförs till bakhjulet. Medan en tvåtaktare måste vara väldigt exakt när man väljer växellåda är 450-tica förlåtande här. Detta var tydligast när jag accelererade från ett hörn till längre hopp - när jag gick in i ett hörn i en för hög växel med en 250cc-motor, var jag tvungen att växla och trycka på gaspedalen tillräckligt hårt för att få upp tillräckligt med hastighet för att hoppa, och på bil med en motorvolym på 450 cc. Se, det räckte bara att vrida spaken och motorn gick kontinuerligt, men bestämt, uppför.

Vi var glada att upptäcka att EXC 450 inte längre är brutal, men mycket bekväm för föraren, så att köra, trots den stora kraften, kräver inte mycket ansträngning. Motorn parar sig mycket bra med fjädringen, som är justerad så att den plockar upp stötar försiktigt, men ändå tillräckligt stark för att hålla cykeln stabil på stötar och motstå motocrosshopp utan att krascha eller studsa. Intressant nog är Irts åsikt att en 450 EXC med en korrekt omdesignad fjädring och borttagning av lätta element skulle vara mycket lämplig för amatörmotocrossryttare. Varför?

Han säger att den genomsnittliga motocrossföraren inte kan tämja och använda explosiva motocross 450s, så en karaktär som den EXC erbjuder är en bättre insats. Den enda detalj vi skulle vilja kritisera är motorns osäkerhet. Om du till exempel planerar att köra bland de vassa klipporna i Istrien vid loppet i Labin, se till att köpa en motorsköld, eftersom den (smala) ramen inte skyddar den tillräckligt. 250 EXC gör en del av ljuddämparresonansen, och motorn är mindre och därför bättre dold bakom ramen, och den är en halv centimeter längre bort från marken.

Den andra delen av testet, som inte spelades in i digitalt bild- och videoformat på grund av att körreglerna inte följs i en naturlig miljö (detta rekommenderas inte heller för dig), ägde rum i fält. Maret och jag åkte 130 kilometer terräng på mindre än sju timmar, varav de tysta motorerna (det uppskattar vi) höll i hela fyra timmar, enligt mätaren, och bara bekräftade motocrossbanans resultat. Så - 450 EXC är mer användbart och mångsidigt, och 250 EXC är livligare och LÄTTARE.

När du, mitt i ett stort tåg med stensmak, manuellt måste vända eller hjälpa bränslen uppåt med din egen åsnaeffekt, är varje kilo överskott, och här spelar tvåtaktsmotorn rollen som en mer lämplig maskin. Han är dock törstig och vill ha två procent mer olja utöver bränsle. Vid den första "kontrollpunkten" ville han ha en halv liter mer, och vi satte förbrukningen på 8 liter per hundra kilometer, medan förbrukningen av en fyrtaktsmotor på samma sträcka stannade till 5 liter.

Drivlina är bra för båda, ännu bättre för 450cc enduro. lika starka i båda. Ja, och det: bromseffekten av tvåtaktsmotorn är praktiskt taget noll, så bromsarna och förarens handled lider mycket mer när de går nerför.

Två- eller fyrtakt? De flesta kommer att bli lyckligare med en dyrare, mer användbar och mer mångsidig fyrtaktsmotor, men missa inte cvajer om du inte har något emot bränsle / oljeblandning och mer ojämn kraftfördelning (motorn kan reagera genom att byta ventilfjädrar i avgaserna), särskilt om du älskar att utmana dig själv i tuff terräng. Vi tror att våra resultat och information om kostnaden för tjänster kommer att hjälpa dig att fatta ett beslut. Och mycket roligt från enduro fitness!

Ansikte mot ansikte

Matevj Tidigt

Först och främst, låt mig säga att efter en lång tid åkte jag på en enduromotorcykel och detta är på en motocrossbana. Kärnan i detta test var att jämföra tvåtakts- och fyrtaktsmotorn, eftersom de tävlar mot varandra i samma kategori, och sedan jag körde en 450cc fyrtaktsmotorcykel förra året. KTM för denna volym. Jag var imponerad av den smidigt fördelade kraften eftersom botten inte ens är lite aggressiv, men den är ganska lyhörd och studsande.

Dämpningen var för mjuk för min känsla och för motocrossbanan, men motorn fungerade bra i groparna och på landningar. Cykeln i sig är inte ett problem, bara i slutna hörn är den lite mer besvärlig än 250. Jag är säker på att den här cykeln kommer att vara idealisk för amatörmotocrossförare när de hanterar dämpning, eftersom den snabba och smidiga turen inte tröttnade på mig.

Tvåtaktsmotorn på 250 kubikfot gjorde mig lite besviken. Jag försökte köra den vid högre varvtal, men ingenstans fanns den kraft som odjuret skulle producera. Resan var spännande eftersom cykeln är lättare och därför mycket manövrerbar, men mer tröttsam än att cykla på 450cc. Se jag tror att 250 EXC är för tvåtaktsentusiaster som redan har mycket kunskap att använda den kraften i smalare applikationer och njuta av cykelns lätthet och smidighet.

Matei Memedovich

Låt oss säga att jag anser mig vara en söndagsracer och inte har den nödvändiga konditionen för att hantera svår terräng, så jag mår bättre på en fyrtaktsmotor som är mer avslappnad och outtröttlig. Men eftersom tempot i livet är väldigt högt nuförtiden och det aldrig finns tillräckligt med fritid, och eftersom utmaningar ger utmaningar, och eftersom även de brantaste backarna inte bör förbli oövervinnerliga, skulle jag föredra att välja den (billigare!) Tvåtaktaren Bi. 'för dessa två gratis timmar i månaden. Dess stora plus är lätthet och manövrerbarhet på planen. Allt du behöver lägga till är bara extraavgiften för elstartaren.

Marko Vovk

Det finns en skillnad. Och det är jättebra. Som amatörförare passade fyrtakts EXC 450 bättre för mig eftersom den är mjukare, konsekvent levererar kraft och är generellt mer bekväm att köra än EXC 250. Å andra sidan är EXC 250 betydligt lättare, men styvare och därför bättre för att köra på terräng med mer komplexa tekniska krav, där färre kilo spelar en viktig roll. Till skillnad från fyrtaktsmotorn saktar inte tvåtaktarna ner på nedfarter, och det här är en funktion som jag har svårt att vänja mig vid.

Matevj Hribar

Foto 😕 Matei Memedovich, Matevz Hribar

KTM EXC 450

Testa bilpris: 8.700 EUR

motor: enkelcylindrig, fyrtakts, vätskekyld, 449 cc? , 3 ventiler, Keihin FCR-MX förgasare 4.

Maximal kraft: t.ex.

Maximalt vridmoment: t.ex.

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Ram: krom-molybden rörformad, aluminiumram.

bromsar: främre spole? 260 mm, bakspole? 220.

Suspension: front justerbar inverterad teleskopgaffel White Power? 48, bakre justerbar enkelchock White Power PDS.

Däck: 90/90-21, 140/80-18.

Sitthöjd från marken: 985 mm.

Bränsletank: 9, 5 l.

Hjulbas: 1.475 mm.

vikt: 113, 9 kg.

Representativ: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Vi berömmer och förolämpar

+ kraftfull, smidig och icke-aggressiv motor

+ stabilitet, körprestanda

+ ergonomi

+ kvalitetskomponenter

- mer vikt

– dyrare tjänster

- ljuddämpare för nära bakre handtaget

- öppen motor

KTM EXC 250

Testa bilpris: 7.270 EUR

motor: enkelcylindrig, tvåtakts, vätskekyld, 249 cm? , Keihin PWK 36S AG förgasare, avgasventil.

Maximal kraft: t.ex.

Maximalt vridmoment: t.ex.

Energiöverföring: Växellåda 5-växlad, kedja.

Ram: krom-molybden rörformad, aluminiumram.

bromsar: främre spole? 260 mm, bakspole? 220.

Suspension: front justerbar inverterad teleskopgaffel White Power? 48, bakre justerbar enkelchock White Power PDS.

Däck: 90/90-21, 140/80-18.

Sitthöjd från marken: 985 mm.

Bränsletank: 9, 5 l.

Hjulbas: 1.475 mm.

vikt: 100, 8 kg.

Representativ: Axle, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si

Vi berömmer och förolämpar

+ lätt vikt

+ smidighet

+ ergonomi

+ kvalitetskomponenter

+ motorcykel och servicepris

+ levande motor

- mer krävande körning

– brist på kraft vid lägre hastigheter

– bränsle måste blandas

– exponering för avgaser

– motorn har ingen bromseffekt

Fel och fel under testet: lossa skruven på generatoraggregatet, strålkastarlampan är ur funktion

• Grundläggande information

  Testmodellkostnad: 7.270 XNUMX € XNUMX €

• Teknisk information

  motor: enkelcylindrig, tvåtakts, vätskekyld, 249 cm³, Keihin PWK 36S AG-förgasare, avgasventil.

  Vridmoment: t.ex.

  Energiöverföring: Växellåda 5-växlad, kedja.

  Ram: krom-molybden rörformad, aluminiumram.

  bromsar: främre skiva Ø 260 mm, bakre skiva Ø 220.

  Suspension: front justerbar inverterad teleskopgaffel White Power Ø 48, bak justerbar enkel stötdämpare White Power PDS. / fram justerbar inverterad teleskopgaffel Vit Power Ø 48, bak justerbar enkel stötdämpare White Power PDS.

  Bränsletank: 9,5 l.

  Hjulbas: 1.475 mm.

  vikt: 100,8 kg.

• Testfel: skruvade loss skruven på kraftenheten, strålkastarlampan är ur funktion

Vi berömmer och förolämpar

kraftfull, flexibel och icke-aggressiv motor

stabilitet, körprestanda

ergonomi

kvalitetskomponenter

lätt vikt

fingerfärdighet

motorcykelpris och underhåll

levande motor

mer vikt

dyrare tjänster

ljuddämpare för nära det bakre handtaget

öppen motor

mer krävande att köra

brist på kraft vid låga varvtal

bränsle ska blandas

exponering för avgaser

motorn har ingen bromseffekt