Provkör Mercedes G 500: legenden fortsätter

Efter 39 år på marknaden har den legendariska Model G en efterträdare.

Många, inklusive oss, fruktade att den speciella karaktären hos detta exceptionella fordon skulle kunna försvagas med den nya modellen. Vårt första test av G 500-versionen visade inget sådant!

Ibland inträffar vändpunkter i bilindustrins historia. Till exempel, tills nyligen, var ingen av oss riktigt säkra på att Mercedes faktiskt planerade att skapa en helt ny generation av sin ikoniska G-modell. Under fyra decennier har dock Stuttgart -märket framgångsrikt bibehållit legenden om denna modell, moderniserat den långsamt och metodiskt, men utan grundläggande förändringar.

Och här är han. Den nya G 500. Den markerar slutet på eran med den första Model G, som började på 1970-talet och där Österrike deltog. Vill du höra en kort version av historien igen? Tja, med glädje: när Steyr-Daimler-Puch arbetar med Haflers efterträdare, minns flera smarta chefer på företaget hur "trevligt" det var att förlora för Mercedes i en kamp om en stor order från den schweiziska armén. Det är av den anledningen att Steyr den här gången bestämde sig för att först fråga Stuttgart om företaget med den trekantiga stjärnan är intresserad av ett eventuellt samarbete. De två företagen började arbeta tillsammans 1972 och namn som kansler Bruno Kreisky och Shah of Persia dök upp kring projektet. Kontrakten tecknades, det nya företaget blev ett faktum, och den 1 februari 1979 rullade den första Puch och Mercedes G av monteringslinjen i Graz.

39 år senare och 300 000 exemplar senare dök en ny upplaga av ett fenomen som vi alla trodde skulle vara för evigt på scenen. G-modellen är inte bara en bil och inte bara en SUV. Detta är en symbol vars betydelse inte är mycket sämre än Kölnerdomen. Och att skapa en fullvärdig arvtagare till något sådant är nästan omöjligt. För detta ändamål har märkets ingenjörer och stylister studerat G-modellens teknik mycket djupt för att upptäcka vad som gör modellen så unik i sin karaktär. Det råder ingen tvekan om att deras uppdrag designmässigt tycks ha uppnåtts framgångsrikt – med utbuktande blinkers, yttre dörrgångjärn och ett utombordsreservhjul ser denna Mercedes ut som en slags bro mellan dåtid och nutid. Idén om klassisk design förmedlas mycket skickligt i kroppens helt förändrade proportioner - modellen har vuxit med 15,5 cm i längd, med 5 cm i hjulbasen, med 17,1 cm i bredd och med 1,5 cm i höjd. De nya dimensionerna ger G-modellen gott om innerutrymme, även om det är mindre än förväntat och bagageutrymmet rymmer mindre än tidigare. Å andra sidan är det ojämförligt trevligare att resa i de klädda baksätena än tidigare. Det bör dock komma ihåg att för att uppnå komfort i interiören måste du först övervinna en ganska solid höjd. Föraren och hans följeslagare sitter exakt 91 cm över marken – 4,5 cm högre än till exempel i V-klassen. Vi går upp på övervåningen och stänger dörrarna bakom oss – ljudet av den sista handlingen är för övrigt mer som en barrikad än en enkel stängning. Ljudet som hörs när centrallåset aktiveras verkar komma från omladdning av ett automatvapen – ytterligare en trevlig referens till det förflutna.

Designers är också bestörta, eftersom högtalarna följer formen på blinkersen, och ventilationsmunstyckena liknar strålkastare. Det hela verkar på något sätt naturligt och ganska lämpligt - trots allt passar och ser G-modellen klassisk ut, även om det på senare år har dykt upp några ganska ovanliga (men riktigt vackra i sig) versioner av den, som 4 × 4² eller Maybach-Mercedes G 650 6×6 Landaulet.

Gränserna för det möjliga

Den nya orgeln är monterad på en basram av höghållfast stål, som är extremt stark och hjälper till att sänka tyngdpunkten. Chassit som utvecklats av AMG är en liten teknisk revolution för modellen: konceptet med en stel axel finns bara kvar baktill, medan den nya modellen framtill har ett par tvärstänger på varje hjul. Men få inte fel intryck – G-modellen har inte tappat något i sina terrängegenskaper: fyrhjulsdriften i standardläget skickar 40 procent av dragkraften till framaxeln och 60 procent till bakaxeln . Naturligtvis har modellen även ett sänkande transmissionsläge samt tre differentialspärrar. Det bör noteras att rollen för låsningscentrumdifferentialen faktiskt tas över av en lamellkoppling med ett låsningsförhållande på 100. Generellt sett har elektroniken full kontroll över driften av den dubbla drivningen, för att övertyga traditionalisterna, det finns även 100 procent spärr på främre och bakre differentialer. I läget "G" ändras inställningarna för styrning, körning och stötdämpare. Bilen har en markfrigång på 27 cm och en förmåga att klara sluttningar på 100 procent och den maximala sidlutningen utan risk för vältning är 35 grader. Alla dessa siffror är bättre än sin föregångare, och detta är en trevlig överraskning. Den verkliga överraskningen kommer dock från andra, nämligen det faktum att G-modellen nu lyckas imponera på oss med sitt beteende på trottoaren.

Om passionen för äventyr och en till

Låt oss vara ärliga: när vi var tvungna att beskriva beteendet hos G-modellen på trottoaren, under de senaste två decennierna, har vi alltid varit tvungna att hitta några sunda och rimliga ursäkter så att vi båda kunde vara objektiva och inte förringa bilens andra onekligen värdefulla egenskaper. Med andra ord: på många sätt betedde sig de supermotoriserade versionerna med V8/V12-motorer ungefär som en rasande brontosaurus på rullskridskor kan se ut. Nu, för första gången i sin historia, beter sig G-modellen på vägen som en vanlig bil, och inte som en SUV, som framförallt och främst är på ojämn terräng. Trots att den har en styv bakaxel och en imponerande förmåga att hantera tuffa situationer så rullar G:en verkligen över gupp riktigt bra, och den elektromekaniska styrningen är exakt och ger bra feedback. Det enda som påminner om den höga tyngdpunkten är kroppens märkbara svängningar – även i sportläge. Fysikens lagar gäller alla...

I bilens omedelbara närhet börjar en skarp vänstersväng, och rörelsehastigheten visar sig vara så, låt oss säga, högre än vad som kan beskrivas som noggrant nog för den här bilen i just denna sväng. Med den gamla G-modellen i det här läget var det bara att trycka på en av differentialspärrsknapparna – för att ha åtminstone en minimal chans att inte åka åt den riktning du minst vill gå, åtminstone på din bil. . Den nya modellen tar dock en helt neutral sväng, om än med en visselpipa av däck (de är av typen All-Terrain) och åtföljs av avgörande reaktioner från ESP-systemet, men ändå klarar sig G-modellen utan risk att lämna vägbanan. Dessutom stannar G-modellen riktigt bra, den kommer nog klara sig ännu mer övertygande med vanliga landsvägsdäck. Endast valet av hjälpsystem verkar knappt med tanke på modellens priskategori.

Det kan dock inte råda brist på V8 Biturbo-motor under huven, som han kände till från sin föregångare och AMG GT. 422 hk Och 610 Nm-enheten kan aldrig klaga på bristen på dynamik: acceleration från stillastående till 100 km / h utförs på mindre än sex sekunder. Och vill du ha mer - snälla: AMG G 63 med 585 hk. och 850 Nm till ditt förfogande och kan skaka marken under dig. Om du vill att en 2,5-tonsmaskin ska vara mer bränslesnål har du ett Eco-läge som tillfälligt stänger av cylindrarna 2, 3, 5 och 8 vid dellast. Trots Mercedes-ingenjörernas bästa ansträngningar för att uppnå större besparingar var den genomsnittliga förbrukningen i testet 15,9 l / 100 km. Men detta var att vänta. Och ärligt talat, för en sådan maskin är detta ganska förlåtligt.

Sammanfattningsvis kan vi säga att den nya G-modellen i alla avseenden presenteras exakt som det passar en G-modell och till och med blev bättre än sin föregångare i alla avseenden. Legenden fortsätter!

UTVÄRDERING

Fyra och en halv stjärna, trots pris och bränsleförbrukning – ja, de är chockerande höga, men inte avgörande för slutbetyget på en sådan bil. G-modellen har förblivit hundra procent en riktig G-modell och är praktiskt taget överlägsen sin legendariska föregångare – den har blivit otroligt säkrare, bekvämare, trevligare att köra och ännu mer framkomlig.

kropp

+ Underbar utsikt från förarsätet i alla riktningar

Fem mycket bekväma säten för passagerare och gott om plats för sitt bagage.

Ädla material i interiören och extremt tillförlitligt utförande.

Ljudet av att låsa och låsa upp dörrar är helt enkelt ojämförligt

- svår tillgång till salongen.

Begränsad flexibilitet i inre utrymme

Delvis komplex funktionskontroll

Komfort

+ Mycket bra fjädringskomfort

Säten är perfekta för långa promenader

– Märkbart aerodynamiskt brus och ljud från kraftvägen

Laterala kroppsvibrationer

Motor / växellåda

+ Kraftig V8 med imponerande grepp vid alla varvtal

Väl anpassad automatisk växellåda ...

- ... som dock rör sig relativt sent till den högsta av sina nio grader

Resebeteende

+ Utmärkt prestanda på tuff terräng

Mycket små brister i hanteringen

Säker kurvtagning

– Stor svängradie

Svängande materialkroppen

Tidig uppkomst av understyrningstendenser

säkerhet

+ Bra med tanke på vikten på bilens bromsar

– För priskategorin är valet av assistanssystem inte stort

ekologi

+ Med G-modellen kan du komma till platser i naturen som är oåtkomliga för nästan alla andra bilar

Täcker 6d-Temp-normer

– Mycket hög bränsleförbrukning

kostnader

+ Bilen är en riktig och framtida klassiker, med extremt låg slitage

– Pris och service på en nivå som är typisk för den lyxigaste klassen.

Text: Sebastian Renz

Foto: Arturo Rivas