Var kommer kolavlagringar ifrån i en motor?
Moderna motorer, särskilt bensinmotorer, har en oönskad tendens att samla en stor mängd kolavlagringar - speciellt i insugningssystemet. Följaktligen, efter tiotusentals kilometer, börjar problem uppstå. Har motortillverkarna skulden eller, som vissa mekaniker säger, användarna? Det visar sig att problemet ligger precis i mitten.
Motor surrande är särskilt vanligt när det gäller moderna direktinsprutade turboladdade bensinmotorer. Problemet gäller både små enheter och större. Svagare och starkare. Det visar sig att det inte är designen i sig som är skyldig, utan möjligheterna som den ger.
Letar efter låg bränsleförbrukning
Om du delar upp bränsleförbrukningen i huvudfaktorer och förenklar ämnet så mycket som möjligt, så påverkar två saker dem ur teknisk synvinkel: motorstorlek och hastighet. Ju högre båda parametrarna, desto högre bränsleförbrukning. Det finns inget annat sätt. Bränsleförbrukningen är så att säga produkten av dessa faktorer. Därför finns det ibland en paradox att en större bil med en kraftigare motor förbränner mindre bränsle på motorvägen än en mindre bil med en mindre motor. Varför? Eftersom den förstnämnda kan köras med högre hastighet vid lägre motorvarvtal. Så mycket lägre att denna koefficient bidrar till ett bättre förbränningsresultat än i fallet med en liten motor som går på högre varvtal. Smärtlindring:
- kapacitet 2 l, varvtal 2500 rpm. – förbränning: 2 x 2500 = 5000
- kapacitet 3 l, varvtal 1500 rpm. – förbränning: 3 x 1500 = 4500
Enkelt, eller hur?
Omsättningen kan minskas på två sätt - utväxlingen i transmissionen och motsvarande motorinställning. Om motorn har högt vridmoment vid låga varvtal kan en hög utväxling användas eftersom den kommer att ha kraften att driva fordonet. Det är därför 6-växlade växellådor blev så vanliga först efter införandet av turboladdning i bensinbilar och bland annat kompressorer med variabel geometri i dieselmotorer.
Det finns bara ett sätt att minska motoreffektenom vi vill få högt vridmoment vid låga varv använder vi boost. I praktiken ersätter vi behållaren med forcerad tryckluft, istället för att den naturligt förses med en liknande del (stor motor).
Effekten av en stark "botten"
Men låt oss komma till poängen med den här artikeln. Tja, ingenjörerna, som helt förstod ovanstående, kom till slutsatsen att uppnå låg bränsleförbrukning genom att förbättra vridmomentvärdena i botten av varvtal och på så sätt förbereda motorerna så att maxvärdet uppnås redan innan det överskrids 2000 rpm. Detta är vad de har uppnått i både diesel- och bensinmotorer. Det innebär också att de flesta bilar idag – oavsett typ av bränsle – kan köras normalt utan att överstiga 2500 rpm. och samtidigt få en tillfredsställande dynamik. De har ett så starkt "down", det vill säga ett så stort vridmoment vid låga varv, att sjätte växeln kan läggas i redan vid 60-70 km/h, vilket tidigare var otänkbart.
Många förare växlar enligt denna trend, så de växlar tidigare och tydligt ser effekten framför automaten. Automatiska växellådor är programmerade att växla upp så snabbt som möjligt. Effekt? Felaktig förbränning av blandningen i cylindern som ett resultat av nippelförbränning, låg förbränningstemperatur och som ett resultat av direktinsprutning tvättas ventilerna inte med bränsle och sot samlas på dem. Tillsammans med detta fortskrider onormal förbränning, eftersom luften inte har ett "rent" flöde genom insugningskanalen, ökar förbränningsanomalierna, vilket också leder till ackumulering av sot.
Andra faktorer
Lägg till detta allmänt förekommande användning av bilar och deras tillgänglighetså ofta, istället för att gå 1-2 km till fots, på cykel eller med kollektivtrafik, sätter vi oss i bilen. Motorn överhettas och stannar. Utan rätt temperatur måste kolavlagringar byggas upp. Låg hastighet och avsaknad av önskad temperatur tillåter inte motorn att bli av med kolavlagringar naturligt. Som ett resultat, efter 50 tusen km, ibland upp till 100 tusen km, slutar motorn att producera full effekt och har problem med smidig drift. Hela insugningssystemet måste rengöras, ibland även med ventiler.
Men det är inte allt. Inter-oil tjänster med lång livslängd de är också ansvariga för ackumuleringen av kolfyndigheter. Oljan åldras, den spolar inte motorn bra, istället lägger sig oljepartiklar inuti motorn. Service var 25-30 tusen km är definitivt för mycket för en motor med en kompakt design, vars smörjsystem bara kan rymma 3-4 liter olja. Ofta orsakar gammal olja felaktig funktion av kamremssträckarensom bara kan köras på motorolja. Detta leder till kedjesträckning och, som ett resultat, till en partiell förskjutning av gasdistributionsfaserna, och därmed till felaktig förbränning av blandningen. Och vi kommer till startpunkten. Det här galna hjulet är svårt att stoppa - det här är motorerna, och vi använder dem. Utdelningen för detta är sot.
Sålunda Kolavlagringar i motorn är resultatet av:
- "kallt" läge - korta avstånd, låg hastighet
- direkt bränsleinsprutning - ingen bränslespolning av insugningsventiler
- felaktig förbränning - hög belastning vid låga hastigheter, bränsleförorening av ventilerna, sträckning av kamkedjan
- för långa oljebytesintervaller - oljeåldring och smutsansamling i motorn
- bränsle av dålig kvalitet
