Öppning
Cocorico, en ny fransk uppfinning, kan snart öka effektiviteten hos våra motorer samtidigt som föroreningarna och förbrukningen minskar. En verklig genombrottsteknologi, för vilken konkurrens på hög nivå (GP eller Endurance) kommer att vara en fantastisk lekplats. I väntan på att komma till den här punkten introducerar lerepairedesmotards.com adaptern Variable Airfoil (APAV)!
Romain Besret, en självlärd ingenjör, skapar denna patenterade uppfinning som är föremål för många lustar. Det måste sägas att detta revolutionerar kontrollen av "compression ignition" (bensin) motorer, som till skillnad från motorer (diesel...) med "compression ignition" måste gå på konstant rikedom och faktiskt använda gasen. Som en påminnelse, på en bensinmotor, styrs effekten av insugningsgasreglaget för att minska insugningsluftflödet. Dessutom styrs mängden bränsle som sprutas in samtidigt för ett optimalt luft/bensinförhållande. På dieselbränsle är intaget ständigt helt öppet (ingen fjärilslåda), och effekten regleras genom att man sprutar in mer eller mindre bränsle.
Nuvarande tillstånd
Idag finns fyra accepterade lasthanteringssystem samexistera. Den mest klassiska är fjärilsventilen, som finns på 99,9% av motorcyklarna. Det har dock tre nackdelar. För det första, för att kontrollera luftflödet, placeras ett hinder i kanalen vid handtagets låga öppningar, vilket skapar enorma tryckförluster och enorm aerodynamisk turbulens. Detta hinder motstår också vågåterkoppling och andra motorakustiska ackord om kanalen är delvis blockerad. Vågen når inte längre slutet av kanalen när den träffar fjärilen. Så insugssystem med variabel längd fungerar inte eller lite och fungerar åtminstone inte bra på små handtagshål. För det andra är bensininjektorn vanligtvis dåligt placerad, eftersom den vattnar luftkanalen istället för att nå direkt till ventilen. Denna "vätning" av luftkanalen är skadlig för insprutningens svarstid, förbrukning och föroreningar, särskilt kyla. En del av bensinen som blir kvar på insugningsväggen sugs faktiskt inte upp av motorn när den behöver det. Å andra sidan, när piloten stänger av gasen för att han inte längre behöver kraft eller bränsle, så driver en mycket stark "hävert"-depression honom och suger upp de återstående bensindropparna i nettoförluster. Att använda duschmunstycken placerade i en luftbox förhindrar att väggar blir blöta, men att använda bensindimma är säkert bra för produktiviteten, men inte för konsumtionen. Dessutom, eftersom injektorn är bakom fjärilen, mycket långt från ventilen, är svaret på delbelastningsändringar vid tomgång inte exakt, och faktiskt stöds duschinjektorn nästan systematiskt av en konventionell injektor placerad "tvärs", bredvid ventilen. Som en bonus kostar det två injektorer per cylinder och en kontroll som följer med... tertio, när gasen är stor, stannar gasreglaget alltid i mitten av flödet, vilket fortfarande bryter flödet vid full belastning, vilket orsakar mycket liten förlust av maximal kraft. Inte dumt.
Giljotin!
Nej, det här är inte vad en fjäril förtjänar, det här är en process som kan jämföras med våra uråldriga förgasares platta skäppor. Det löser bara ett problem, problemet med full belastning, eftersom det rengör kanalen helt. Bättre för maximal effekt, men låt oss relativisera denna vinst genom att komma ihåg att även på ett varv på banan är vi äntligen på kort varsel, speciellt om cykeln är väldigt kraftfull! På en GP-cykel är vi inte mer än 35% av tiden vid fullt öppet på en snabb bana. Som referens, på 1990-talet var 500 GP bara cirka 10% av tiden på Jerez-banan!
Roterande skäppa.
Den här enheten används ovanligt av KTM på motorcyklar3. Den ger samma fördelar som en lådprofilgiljotin, något mindre dålig vid delbelastning. Men för resten... Det är en vit och vit hatt med de två tidigare lösningarna.
Fördelning av variabler
Den sista processen, som inte finns på motorcyklar idag, är att ta bort gasreglaget eller något liknande system och luftflödeskontroll eller 100% variabel distribution som ändrar ventillyft och ventiltid för att matcha hästkraftskraven som uttrycks av föraren. Vid tomgång öppnas ventilerna på mycket låg höjd och under en mycket kort tid. Under full belastning står de upp längre och därför längre. Styrningen av detta 100 % variabla distributionsmönster kan vara elektrohydraulisk, hydromekanisk eller till och med 100 % elektrisk. Problemet är att dessa system ökar distributionen och/eller inte gillar höga lägen särskilt mycket, vilket är synonymt med mycket ansträngning. Kort sagt, vid tidpunkten för titanventilerna på våra motorcykelmotorer, är denna typ av variabel distribution ännu inte i rörelse... OBS! Denna typ av variabel distribution skiljer sig från Hondas VTEC, Ducatis DVT eller Kawasakis VVT.
Vad erbjuder APAV?
Principen är att styra kanalsektionen genom att närma sig eller flytta vingprofilen bort från inloppsröret. För att vara mer pittoreska kan vi prata om ett ägg eller en droppe vatten. Ju längre bort från bärytan, desto större sektion, desto närmare den är, desto fler gaser stängs. Den första fördelen är att vid mycket låga belastningar (bromsande och små öppningar), istället för att störa flödet, riktas den med periferisk överhastighet till kanten av kanalen. Eftersom injektorn är implanterad i änden av bärytan sprutar den batteribränslet på luftkanalens axel och ingenting avsätts på väggarna. Därmed minskar konsumtionen och föroreningarna. Vid måttliga belastningar sjunker profilen och luftkanalen blir mer och mer definierad, vilket möjliggör god kontroll av de akustiska effekter som gynnar fyllning. Vid full belastning frigör bärytan helt kanalinloppet, men dess bortre närvaro bidrar till gasöverfart vid koninloppet, medan kanalen är helt slät längre fram. Resultatet är en mycket tydlig förbättring av motorfyllningen, vilket framgår av en tvåsiffrig effektökning eller till och med två tior!!! Systemet har verkligen bänktestats framgångsrikt på en 4cc 250-takts encylindrig motor...
Fjärilseffekten.
Introducerad för olika aktörer inom motorcyklar och bilar, har APAV alltid varit spikad i huvudet, och ingen sa att dess princip inte spelar någon roll. Vi är inte i gudarnas hemlighet, men förhandlingar pågår ... Under tiden tar APAV snart sina första steg på sluttningarna av den nya Rodson 1078 R, som vi också presenterar för dig. En fransk uppfinning på en fransk motorcykel (driven av en Ducati-motor), vi kan inte vänta på att se resultatet och hålla dig uppdaterad om framstegen!
