Från gammal till lyxsport

Polen har aldrig varit känt för en stark och modern bilindustri, men under mellankrigstiden och under den polska folkrepubliken skapades många intressanta modeller och prototyper av bilar. I den här artikeln kommer vi att minnas den polska bilindustrins viktigaste prestationer fram till 1939.

När och var byggdes den första personbilen i Polen? På grund av det ringa antalet källor som har kommit till oss är det svårt att ge ett entydigt svar på denna fråga. Dessutom hittar forskare då och då nytt material i arkiven som beskriver tidigare okända modeller. Mycket tyder dock på att handflatan kan användas Warszawa Society for the Exploitation of Motor Vehicles liten trippelhytter. Tyvärr vet man lite om dem eftersom företaget gick i konkurs efter några månaders verksamhet.

Därför anses den första dokumenterade originalpersonbilen som byggdes i Polen vara Gammalbyggdes 1912 i Bil- och motoranläggning i Krakow. Troligtvis under ledning av Nymburk, som är född i Tjeckien Bogumila Behine Då tillverkades två prototyper av "billastbilar" - små tvåsitsiga bilar av typen endast 2,2 m långa. På grund av det dåliga skicket på vägarna i Galicien hade Krakowbilen en imponerande markfrigång på 25 cm. Den var utrustad med en 1385 cc fyrcylindrig motor.³ och 10-12 hk, luftkyld, som förbrukade 7-10 l / 100 km. I broschyren noterades bilens köregenskaper. Motorn ”var noggrant balanserad och hade en extremt mjuk gång utan vibrationer. Tändningen skedde med hjälp av en Ruthard-magnet, som även vid ett lågt varvtal ger en lång, stark gnista, så att det inte är den minsta svårighet att sätta motorn i rörelse. Hastighetsändring är möjlig tack vare en patenterad design som tillåter två hastigheter framåt och en hastighet bakåt. Kraften överfördes till bakhjulen via kedjor och en stödaxel." Planerna för skaparna av Star var ambitiösa - femtio bilar skulle byggas 1913 och XNUMX bilar om året under efterföljande år, men brist på medel hindrade detta mål från att förverkligas.

SKAF, Polen och Stetische

Under det andra polsk-litauiska samväldet producerades åtminstone flera prototyper av bilar som inte på något sätt var sämre än bilar byggda i väst, och till och med överträffade dem avsevärt i många delar. Inhemska design skapades både på 20- och 30-talet, även om utvecklingen av den polska bilindustrin under det senaste decenniet blockerades av ett licensavtal som undertecknades 1932 med italienska Fiat, som uteslöt konstruktion och försäljning av helt inhemska bilar i tio år . . . . De polska formgivarna tänkte dock inte lägga ner sina vapen av denna anledning. Och de hade ingen brist på idéer. Under mellankrigstiden skapades extremt intressanta prototyper av bilar - både avsedda för en förmögen köpare, och de polska motsvarigheterna till Volkswagen Beetle, d.v.s. bil för massorna.

1920, två duktiga designers från Warszawa, Stefan Kozlovski i Anthony Fronchkovsky, byggde en prototyp med ett något kryptiskt namn SCAF

"Vårt företags bilar består inte av separata delar tillverkade här och där utomlands, utan bara valda här: hela bilen och motorcykeln, med undantag för däck, naturligtvis, tillverkas i våra verkstäder, alla dess delar är specialanpassade till varandra för att skapa en slank och harmonisk design, en matematiskt finstämd helhet”, berömmer skaparna av bilen i en reklambroschyr. Namnet på bilen kom från båda designers initialer, och fabriken låg i Warszawa, på gatan. Rakowiecka 23. Den första SKAF-modellen var en liten tvåsitsig med en hjulbas på 2,2 m, utrustad med en encylindrig motor med ett slagvolym på 500 cmXNUMX.³, vattenkyld. Bilens vikt var bara 300 kg, vilket gjorde bilen mycket ekonomisk - 8 liter apoteksbensin och 1 liter olja förbrukas per 100 km. Tyvärr övertygade inte bilen köpare och gick inte i massproduktion.

Samma öde drabbade honom polska samhället, en bil byggd 1924 engelsk Mikolaj Karpovski, en välkänd specialist i Warszawa inom området modifieringar installerade på bilar som kör runt i huvudstaden - inkl. populära "MK bensin sparsystem" som användes i Ford-bilar, T. Karpovsky monterade sin bil från delar av populära västerländska märken, men använde samtidigt många lösningar som var unika på den tiden, såsom en oljeförbrukningsindikator eller tunnväggig lagerskålar i vevstakar. Endast ett exemplar av den polska diasporan skapades, som så småningom hamnade i fönstret på godisbutiken Franboli på Marszałkowskagatan, och sedan såldes som ett välgörenhetslotteri.

Två polska Ralf-Stetysz-bilar utställda på den internationella salongen i Paris 1927 (NAC-samling)

De har lite mer tur. Jan Laski Oraz Greve Stefan Tysjkevitj. Den första av dem skapades i Warszawa 1927 på gatan. Silver Automotive Construction Company AS, och bilarna som produceras där i små serier är designade Eng. Aleksander Liberman, de tjänstgjorde främst taxibilar och minibussar. Tyszkiewicz öppnade i sin tur en liten fabrik i Paris 1924: Lantbruks-, bil- och flyganläggning av greve Stefan Tyszkiewicz, och flyttade sedan produktionen till Warszawa, på gatan. Fabrik 3. Greve Tyshkevichs bil - Ralph Statish - började erövra marknaden eftersom han hade bra 1500 cc motorer³ jag 2760 cm³, och en fjädring anpassad till katastrofala polska vägar. En konstruktiv kuriosa var en låst differential, som gjorde det möjligt att till exempel köra genom sumpig terräng. Stetishes deltog framgångsrikt i inhemska och utländska tävlingar. De visas också som den första bilen från Polen, på den internationella bilmässan i Paris 1926. Tyvärr, 1929, förbrukade en brand ett stort parti bilar och alla maskiner som behövdes för vidare produktion. Tyszkiewicz ville inte börja om från början och det var därför han var engagerad i distributionen av Fiats och Mercedes.

Centrala bilverkstäder

Lyxigt och sportigt

De två bästa förkrigsbilarna byggdes in Centrala bilverkstäder i Warszawa (sedan 1928 bytte de namn till Statens ingenjörsverk). Först CWS Т-1 - den första storskaliga polska bilen. Han designade den 1922-1924. engelsk Tadeusz Tanski. Det blev ett världsfenomen att bilen kunde plockas isär och återmonteras med en nyckel (det krävdes bara ett extra verktyg för att skruva loss ljusen)! Bilen väckte stort intresse både bland privatpersoner och armén, så sedan 1927 gick den in i massproduktion. År 1932, när det tidigare nämnda Fiat-kontraktet undertecknades, hade cirka åttahundra CWS T-1:or byggts. Det var också viktigt att den var utrustad med en helt ny 3-cylindrig kraftenhet med en kapacitet på 61 liter och XNUMX hk, med ventiler i ett aluminiumhuvud.

Under Fiats regeringstid gav CWS/PZInżs ingenjörer inte upp tanken på att skapa en polsk lyxlimousine. 1935 började designarbetet, som ett resultat av vilket maskinen fick namnet lyxsport. Team under ledning engelsk Mieczysław Dembicki på fem månader utvecklade han ett mycket modernt chassi, som efter ett tag försågs med en ekonomisk 8-cylindrig motor av egen design, med en slagvolym på 3888 cc.³ och 96 hk Det mest imponerande var dock kroppen - ett konstverk. engelsk Stanislav Panchakiewicz.

Aerodynamisk, strömlinjeformad kaross med strålkastare gömda i skärmarna gjorde Lux-Sport till en modern bil. Många av de innovativa lösningarna som användes i denna bil var före sin tid. Resultaten av polska designers arbete var bland annat: en ramchassistruktur, en oberoende dubbeltarmsupphängning som används på alla fyra hjulen, dubbelverkande hydrauliska stötdämpare, automatisk smörjning av relevanta chassielement, fjädring med torsionsstänger, vars spänning kunde justeras inne i kabinen, självrengörande oljefilter, pneumatiska torkare och vakuumtändningskontroll. Bilens maxhastighet var cirka 135 km/h.

En av dem som hade möjlighet att köra en prototypbil var redaktören för förkrigstidens "Avtomobil" Tadeusz Grabowski. Hans rapport om denna resa fångar perfekt fördelarna med den polska limousinen:

"Först och främst slås jag av den lätta manövreringen: kopplingen används endast när man drar iväg, och sedan växlingen med spaken under ratten, utan att använda några andra kontroller. De kan växlas utan gas, med gas, snabbt eller långsamt - den elektriska växellådan Cotala fungerar helt automatiskt och tillåter inte misstag. (...) Plötsligt lägger jag till gas: bilen hoppar framåt, som från en slangbella, och når omedelbart 118 km/h. (...) Jag märker att bilen, till skillnad från konventionella bilar med kaross, inte möter mycket luftmotstånd. (...) Vi fortsätter vår väg, jag ser en tydlig linje av kullerstenar gjorda av åkerstenar. Jag saktar förutsägbart ner till XNUMX och träffade stötarna och förväntade mig en hård rulle som en vanlig bil. Jag är glatt besviken, bilen går utmärkt.

På den tiden var det en av de modernaste personbilarna i världen, vilket framgår av det faktum att tyskarna kopierade de polska lösningarna i bokstäverna Hanomag 1,3 och Adler 2,5 liters bilar. 58 Krigsutbrottet frustrerade dessa planer.

Billigt och bra

kompetent polsk designer engelsk Adam Gluck-Gluchowski var att skapa en liten, lättmonterad och billig bil "för folket". Idén i sig var inte original. stora västerländska företag arbetade på sådana bilar, men de insåg det genom att minska stora lyxbilar, medan Iradam (namnet kommer från en kombination av namnen på ingenjören och hans fru Irena), som introducerades 1926, var en struktur skapad från grunden på helt nya antaganden. Tresitsaren var ursprungligen utrustad med 500, 600 och 980 cc enkel- och tvåcylindriga motorer.³. Glukhovsky planerade också att använda en 1-liters boxerenhet och även bygga en fyrsitsig version. Tyvärr gjordes bara tre exemplar av denna innovativa bil.

Andra intressanta försök att skapa en billig bil var modeller AW, Anthony Wentzkowski eller VM Vladislav Mrajski. De mest intressanta bilprototyperna för massorna var dock konstverk. Engelska Stefan Praglovsky, en anställd på Galicien-Karpaterna Oil Joint Stock Company i Lviv. Vi pratar om fordon uppkallade efter honom. Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky startade det första projektet i början av 30-talet. Eftersom bilen måste vara billig antog ingenjören att tekniken för dess tillverkning skulle möjliggöra tillverkning av alla komponenter på enkla och lättillgängliga maskiner. Pragłowski använde flera av sina egna och moderna designlösningar i Galkar, inkl. momentomvandlare som ger steglös växling (ingen koppling) och oberoende fjädring av alla hjul. Prototypen färdigställdes hösten 1932, men den globala ekonomiska nedgången och den polska regeringens undertecknande av det redan nämnda avtalet med Fiat stoppade det fortsatta arbetet med Galcar.

Stefan Praglovsky var dock en envis och målmedveten man. Med hjälp av de erfarenheter han fick under konstruktionen av sin första prototyp började han 1933 arbeta på en ny maskin - Radwan, vars namn hänvisade till Praglowski-familjens vapen. Den nya bilen var en fyrdörrars fyrsitsiga tvåtaktare, utrustad med en SS-25-motor, tillverkad i Polen (Steinhagen och Stransky). För att minska produktionskostnaderna är taket gjort av dermatoid, en plast som efterliknar huden. Alla innovativa lösningar kända från Galkar dök också upp i Radwan. Den nya bilen fick dock en helt ny kaross, som slog till med sin moderna stil och gav bilen ett lite sportigt utseende. Bilen, som presenterades för allmänheten, väckte stort intresse (precis som Galkar och WM kostade den bara 4 zł), och de första Radwan-enheterna skulle rulla av löpande band i början av 40-talet.

polska Fiat

Annons för polska Fiat 508

I slutet av vägresan genom det andra polsk-litauiska samväldets tid kommer vi också att nämna Polska Fiat 508 Junak (som modellen som produceras i vårt land officiellt kallades), det viktigaste "barnet" i licensavtalet med Italien. Bilen baserades på den italienska prototypen, men ett antal förbättringar gjordes i Polen - ramen förstärktes, framaxeln, bakaxeln, fjädrarna och kardanaxlarna förstärktes, den treväxlade växellådan ersattes med en fyrväxlad ett. , motoreffekten har höjts till 24 hk, och fjädringsegenskaperna har också ändrats. Kroppsformen är också mer rundad. Vid slutet av produktionen tillverkades bilen nästan helt i Polen av polska komponenter; endast mindre än 5 % av varorna importerades. De annonserades under den medryckande sloganen "det mest ekonomiska av det bekväma och det mest bekväma av det ekonomiska." Fiat 508 var utan tvekan den mest populära bilen i förkrigstidens Polen. Före krigets början tillverkades cirka 7 tusen bilar. kopior. Utöver 508-modellen har vi även skapat: en större modell 518 Masurien, lastbilar 618 Åska i Den 621 och militära versioner av 508, kallad jeep.

Listan på intressanta förkrigsprototyper och modeller är förstås längre. Det verkade som att vi skulle gå in i 40-talet med mycket modern och originell design. Tyvärr, med andra världskrigets utbrott och dess tragiska konsekvenser, var vi tvungna att börja om från början. Men mer om det i nästa artikel.