Granska MG HS 2021

Här i Australien är vi verkligen bortskämda med valmöjligheter när det kommer till det stora antalet tillverkare som erbjuds.

Medan priserna på stora aktörer som Toyota, Mazda och till och med Hyundai tycks stiga konstant, finns det uppenbarligen ingen brist på framtida utmanare som MG, LDV och Haval för att dra nytta av det vakuum som skapas i botten av prisskalan.

Faktum är att resultaten talar för sig själva: de två varumärkena från den kinesiska jätten SAIC på vår marknad, LDV och MG, visar genomgående lysande försäljningssiffror. Frågan som många nyfikna konsumenter kommer att ställa är dock enkel. Är de bättre av att betala mindre och köra iväg i en bil som MG HS idag, eller ska de sätta sitt namn på en extremt lång väntelista för segmentets populäraste hjälte: Toyota RAV4?

För att ta reda på det provade jag hela MG HS-sortimentet för 2021. Läs vidare för att ta reda på vad som är vad.

MG HS 2021: kärna
Säkerhetsbetyg
motorns typ	1.5 L turbo
Bränsletyp	Vanlig blyfri bensin
Bränsleeffektivitet	7.3l / 100km
landning	5 platser
Priset på	$22,700

Representerar det bra valuta för pengarna? Vilka funktioner har den? 8/10

Med priser som börjar på $29,990 XNUMX är det lätt att se varför MG:s har flygit från hyllorna på sistone.

När den kom i slutet av 2020 var HS MG:s viktigaste modell, och lanserade märket till sitt mest vanliga segment med en mellanstor SUV. Innan dess ankomst hade MG spelat i ett billigt och roligt utrymme med sin MG3 budget halvkombi och ZS liten SUV, men HS var från början förpackad med en digitaliserad sittbrunn, en svit av aktiva säkerhetsfunktioner och en europeisk lågeffekt turboladdad motor.

Sedan dess har sortimentet utökats för att täcka ännu mer överkomliga marknader, med början på grundmodellen Core.

Den har en 10.1-tums multimediapekskärm med Apple CarPlay och Android Auto-anslutning. (HS Core-variant visas) (Bild: Tom White)

Core bär den tidigare nämnda prislappen på $29,990 17 och kommer med ett relativt imponerande utbud av hårdvara. Standardutrustningen inkluderar 10.1-tums lättmetallfälgar, en 1.5-tums multimediapekskärm med Apple CarPlay och Android Auto-anslutning, ett semi-digitalt instrumentkluster, halogenstrålkastare med LED DRL, inredning i tyg och plast, tryckknappständning och förmodligen mer. Övrig. imponerande, ett komplett aktivt säkerhetspaket, som vi kommer att ta upp senare. Core kan endast väljas med en framhjulsdriven automatlåda och en XNUMX-liters turboladdad fyrcylindrig motor.

Nästa upp är mellanklassen Vibe, som kommer in på $30,990 XNUMX. Tillgänglig med samma motor och i princip samma specifikationer, Vibe lägger till nyckellöst insteg, en läderratt, läderstolar, elektriskt automatiskt fällbara uppvärmda sidospeglar, en luftkonditionerad mittkonsol och en uppsättning kåpor. skenor.

Mellanklassen Excite kan väljas för antingen framhjulsdrift med en 1.5-litersmotor för $34,990 2.0 eller en 37,990 18-liters fyrhjulsdrift för $XNUMX. Excite får XNUMX-tums lättmetallfälgar, LED-strålkastare med animerade LED-indikatorer, interiörbelysning, inbyggd satellit-nav, legeringspedaler, en eldriven baklucka och ett sportläge för motor och transmission.

Slutligen är den bästa HS-modellen Essence. Essence kan väljas med antingen en 1.5L turboladdad framhjulsdrift för 38,990 2.0 $, en 42,990 46,990-liters turboladdad XNUMXWD för XNUMX XNUMX $, eller som en intressant framhjulsdriven plug-in hybrid för XNUMX $.

17-tums lättmetallfälgar är standard. (HS Core-variant visas) (Bild: Tom White)

Essence får kraftjusterbara och uppvärmda framsäten, pölljus för förardörren, sportigare stolsdesign, ett panoramasoltak och en 360-graders parkeringskamera.

Pluginet lägger till ett 12.3-tums digitalt instrumentkluster samt en helt annan drivlina för hybridsystemet, vilket vi också ska titta på senare.

Utbudet är onekligen bra, och i kombination med det lyxiga utseendet även på baskärnan är det inte svårt att se varför MG har skjutit i höjden till Australiens topp XNUMX biltillverkare. Till och med toppmodellen PHEV lyckas överträffa den mångåriga Mitsubishi Outlander PHEV med en hygglig marginal.

När det kommer till de råa siffrorna verkar MG HS ha fått en bra start, särskilt när man räknar in en komplett svit av säkerhetsutrustning och sju års garanti.

Finns det något intressant med dess design? 7/10

Om priset inte räckte för att locka folk till återförsäljare, skulle designen definitivt vara det. Det är svårt att kalla HS original, med några tydliga influenser från populära rivaler som Mazda i sin djärva krompräglade grill och djärva färgalternativ.

Åtminstone är HS en cool och kurvig variant som många av dess japanska och koreanska rivaler har vänt till skarpa hörn och boxiga former under de senaste åren. Det viktigaste för MG, som en framväxande masstillverkare, är att dess design är ljus och ungdomlig. Det är en kraftfull försäljningscocktail när trendiga utseenden kombineras med prisvärd ekonomi och attraktiva prislappar.

Inuti ser GS initialt bra ut. Saker som den treekrade sportratten är europeisk inspirerad, och HS är verkligen inställd på att imponera folk med sitt utbud av stora, ljusa LED-skärmar och mjuka ytor som sträcker sig från instrumentbrädan till dörrarna. Den ser ut och känns bra, till och med uppfriskande, jämfört med några av dess trötta rivaler.

Men titta för noga så börjar fasaden försvinna. Sittplatser är den största fördelen för mig. Det känns onaturligt högt och man tittar inte bara ner på ratten och instrumenten utan man blir också uppmärksammad på hur smal vindrutan egentligen är. Även A-stolpen och backspegeln hindrar mig från att se när förarstolen är inställd i lägsta möjliga läge.

Själva sätesmaterialet känns också plysch och chunky, och även om det är mjukt, saknar det det stöd som behövs för längre körning.

Skärmar ser också bra ut på avstånd, men när du börjar interagera med dem kommer du att stöta på en del problem. Lagermjukvaran är helt vanlig i både layout och utseende, och den svaga processorkraften bakom gör den lite långsam att använda. Det kan ta nästan 30 sekunder för det digitala instrumentklustret i en PHEV att starta efter att du tryckt på tändningslåset, då är du en bra bit borta från vägen och på vägen.

Så, är detta för bra för att vara sant för priset? Utseendet, materialen och mjukvaran lämnar en del att önska, men om du kommer ut ur en maskin som är mer än några år gammal finns det inget riktigt enastående här och den uppfyller många nyckelkrav, bara vet att HS inte är det upp till par när det kommer till design eller ergonomi.

Inuti ser GS initialt bra ut. (HS Core-variant visas) (Bild: Tom White)

Hur praktiskt är det invändiga utrymmet? 7/10

HS har en stor kabin, men återigen, inte utan brister som avslöjar en biltillverkare som är ny på den vanliga marknaden.

Detta framsäte är som nämnt tillräckligt rymligt för mig på 182 cm, även om det var svårt att hitta en plats att köra på med den löjligt höga sätesbasen och förvånansvärt smala vindrutan. Sätesmaterialet och positionen ger mig intrycket av att jag sitter i en bil, inte i den, och detta har förblivit sant från basen Core till den konstläderlindade Essence PHEV.

Det invändiga förvaringsutrymmet är dock bra: stora flaskhållare och korgar i dörrarna som enkelt passar vår största CarsGuide-demoflaska på 500 ml, lika stora dubbla mugghållare i mittkonsolen med löstagbar baffel, en plats som passar alla utom de största smartphones som körs parallellt och ett hyfsat stort armstöd på mittkonsolen. I de högre klasserna är det luftkonditionering, som är bra för att hålla mat eller dryck sval längre.

Det finns också en konstig utfällbar bricka under funktionsknapparna. Här finns inget lagringsutrymme, men det finns 12V och USB-portar.

Jag tycker att baksätet är det främsta försäljningsargumentet för HS. (HS Core-variant visas) (Bild: Tom White)

Det finns inga taktila kontroller för klimatfunktionerna, bara en knapp som leder till motsvarande skärm i multimediapaketet. Att styra sådana funktioner via pekskärmen är aldrig lätt, särskilt när du sitter bakom ratten, och detta förvärras av det långsamma och laggy mjukvarugränssnittet.

Jag tycker att baksätet är det främsta försäljningsargumentet för HS. Antalet rum som erbjuds är utmärkt. Jag har många ligor av utrymme för mina ben och knän bakom mitt säte, och jag är 182 cm lång. Det finns gott om takhöjd oavsett alternativ, även med panoramasoltaket installerat.

Förvaringsmöjligheter för baksätespassagerare inkluderar en stor flaskhållare i dörren och ett nedfällbart armstöd med två stora men grunda flaskhållare. Högre kvaliteter får även här en nedfällbar bricka där föremål kan förvaras.

Fler instegsbilar har inga uttag eller justerbara bakre ventiler på baksidan av mittkonsolen, men när du kommer till top-end Essence har du två USB-uttag och dubbla justerbara ventiler.

Även den plyschiga dörrklädseln fortsätter och ryggstöden kan lutas något, vilket gör de bakre yttre sätena till de bästa platserna i huset.

Bagageutrymmet är 451 liter (VDA) oavsett variant, till och med toppmodellen plug-in hybrid. Den landar ungefär i mitten av segmentet. Som referens kunde den sluka hela vårt CarsGuide-bagageset, men bara utan popup-locket och lämnade inget extra utrymme.

Bensinversioner har en reservdel under golvet för att spara utrymme, men på grund av närvaron av ett stort litiumbatteripaket nöjer sig PHEV med en reparationssats. Det är också ett av få fordon med ett golv som är skuret speciellt för den medföljande väggladdningskabeln.

Vilka är de viktigaste egenskaperna hos motorn och transmissionen? 7/10

MG HS finns med tre transmissionsalternativ av fyra. De två basbilarna, Core och Vibe, kan endast väljas med en 1.5kW/119Nm 250-liters fyrcylindrig turbobensinmotor som driver framhjulen via en sjuväxlad dubbelkopplingsautomat.

Premium Excite och Essence är också tillgängliga i denna konfiguration eller i fyrhjulsdrift med en 2.0kW/168Nm 360-liters turboladdad bensinmotor. Denna kombination har fortfarande en dubbelkopplingsautomat, men med bara sex hastigheter.

Core drivs av en 1.5-liters turboladdad fyrcylindrig bensinmotor på 119 kW/250 Nm som är kopplad till en sjuväxlad dubbelkopplingsautomat. (HS Core-variant visas) (Bild: Tom White)

Samtidigt är halovarianten av HS-linjen Essence plug-in hybrid. Den här bilen kombinerar en mer prisvärd 1.5-liters turbo med en relativt kraftfull 90kW/230Nm elmotor, även på framaxeln. Tillsammans driver de framhjulen genom en 10-växlad traditionell automatisk vridmomentomvandlare.

Elmotorn drivs av ett 16.6 kWh Li-Ion-batteri som kan laddas med en maximal effekt på 7.2 kW via EU typ 2 AC-laddningsporten placerad i locket mittemot bränsletanken.

Effektsiffrorna som erbjuds här är ganska bra över hela linjen, och tekniken är toppmodern och lågutsläppsorienterad. Automatiska växellådor med dubbla kopplingar är en överraskning, men mer om det i avsnittet om körning i denna recension.

Hålla sig uppdaterad bilarveckoguidenyhetsbrev

Hur mycket bränsle förbrukar den? 8/10

För en medelstor SUV har HS imponerande officiella/kombinerade bränsleförbrukningssiffror.

De turboladdade 1.5-liters framhjulsdrivna varianterna har en total officiell siffra på 7.3L/100 km, jämfört med basen Core jag körde för veckan på 9.5L/100 km. Lite annorlunda än de officiella siffrorna, men det är imponerande att en SUV av den här storleken i verkligheten har en bränsleförbrukning under 10.0 l/100 km.

För en medelstor SUV har HS imponerande officiella/kombinerade bränsleförbrukningssiffror. (HS Core-variant visas) (Bild: Tom White)

De 2.0-liters fyrhjulsdrivna bilarna hamnar något under målet och fick faktiska 13.6 l/100 km i Richard Berrys veckotest mot de officiella 9.5 l/100 km.

Slutligen har laddhybriden en absurt låg bränsleförbrukning tack vare sitt stora batteri och kraftfulla elmotor, men antar att ägaren bara kommer att köra den under idealiska förhållanden. Jag blev fortfarande imponerad när jag upptäckte att min testvecka i PHEV returnerade 3.7L/100 km, särskilt eftersom jag lyckades tömma batteriet helt under minst en och en halv dags körning.

Alla HS-motorer kräver användning av blyfri bensin av mellanklass 95 oktan.

Vilken säkerhetsutrustning är installerad? Vad är säkerhetsbetyget? 8/10

Det är imponerande att MG lyckades packa in hela den aktiva säkerhetssviten i varje HS, speciellt baskärnan.

Aktiva funktioner i paketet av märket MG Pilot inkluderar automatisk nödbromsning vid motorvägshastighet (upptäcker fotgängare och cyklister i hastigheter upp till 64 km/h, fordon i hastigheter upp till 150 km/h), filhållningshjälp med filbytesvarning , blinda punktövervakning med tvärtrafikvarning bak, automatiskt helljus, igenkänning av trafikmärken och adaptiv farthållare med trafikstockningsassistent.

Naturligtvis kan vissa biltillverkare lägga till några extra funktioner som förarvarning och bakre AEB, men att ha hela paketet även i instegsvarianten är ändå imponerande. Sedan lanseringen av det här fordonet har mjukvaruuppdateringar till och med förbättrat körfältshållningen och känsligheten för kollisionsvarningar avsevärt (de är nu mindre extrema).

Sex krockkuddar är standard på varje HS tillsammans med förväntade bromsar, stabilitetskontroll och traction control. HS fick det maximala femstjärniga ANCAP-säkerhetsbetyget enligt 2019 års standarder och fick respektabla poäng i alla kategorier, även om PHEV-varianten är tillräckligt annorlunda för att missa det den här gången.

Garanti och säkerhetsklassificering

Grundläggande garanti

7 år / obegränsad körsträcka


garanti

ANCAP säkerhetsbetyg

Hur mycket kostar det att äga? Vilken typ av garanti ges? 7/10

MG tar ett blad ur Kias bok genom att erbjuda en imponerande sjuårig garanti med obegränsad körsträcka på varje HS-variant utom PHEV.

Istället omfattas PHEV av den vanliga femåriga garantin för obegränsad körsträcka, samt en separat åttaårig litiumbatterigaranti på 160,000 XNUMX km. Märkets motivering till detta är att hybridlek är en "annorlunda affär" jämfört med dess bensinsortiment.

I skrivande stund är den begränsade pristjänsten ännu inte fixad, men märket lovar oss att schemat är på väg. Vi skulle bli förvånade om det var dyrt, men tänk på att märken som Kia har använt högre servicepriser tidigare för att täcka en längre garanti än genomsnittet.

Hur är det att köra? 6/10

HS orsakar blandade känslor bakom ratten. För en tillverkare som nyligen startat om som MG är det djärvt att ha en sofistikerad, lågdriven turboladdad motor med låga utsläpp, kopplad till en dubbelkopplingsautomatlåda. Mycket kan gå fel med denna kombination.

Jag sa vid lanseringen av den här bilen att växellådan var ganska konventionell. Den var motvillig, satte ofta i fel växel, och körningen var helt enkelt obehaglig på alla sätt. Märket berättade för oss att drivlinan fick en betydande mjukvaruuppdatering som sammanföll med introduktionen av andra HS-varianter, och för att vara rättvis har det verkligen skett förändringar.

Den sjuväxlade dubbelkopplingen är nu mycket mer lyhörd, växlar mer förutsägbart, och när den uppmanas att fatta beslut i kurvor, går den nu smidigare än den brukade vinkla och hoppa över växlar.

Men det återstår fortfarande olösta frågor. Den kan vara ovillig att starta från stillastående (ett vanligt inslag i dubbla kopplingar) och verkar särskilt ogilla branta stigningar. Även på min uppfart skulle den choka mellan första och andra växeln med tydlig kraftbortfall om den fattade fel beslut.

HS orsakar blandade känslor bakom ratten. (HS Core-variant visas) (Bild: Tom White)

HS:s körning är anpassad för komfort, vilket är en frisk fläkt från många sportigare mellanstora stadsjeepar. Den hanterar gupp, gropar och stadsgupp anmärkningsvärt bra, och massor av ljudfiltrering från motorrummet håller kabinen trevlig och tyst. Det är dock lätt att ta hanteringen av dina japanska och koreanska rivaler för given.

HS känns slarvig i kurvor, med en hög tyngdpunkt och en åktur som är särskilt benägen att rulla. Det är en upp och ner upplevelse om din förort till exempel är full av rondeller och knappast inger förtroende vid kurvtagning. Även små kalibreringsjusteringar som ett långsamt styrställ och pedaler som saknar känslighet visar områden där den här bilen kan förbättras.

Jag hade väldigt lite tid bakom ratten i den 2.0-liters turboladdade fyrhjulsdrivna varianten. Var noga med att läsa Richard Berrys recension av varianten för att få hans tankar, men den här maskinen hade mer av samma problem, men med något bättre körning och hantering tack vare förbättrad dragkraft och mer vikt.

Den mest intressanta varianten av HS är PHEV. Den här bilen är överlägset bäst att köra med smidigt, kraftfullt och omedelbart elektriskt vridmoment. Även när motorn i den här bilen är på går den mycket mjukare då den ersätter den stökiga dubbelkopplingsautomaten med en 10-växlad momentomvandlare som enkelt växlar.

Det bästa sättet att köra den är dock ett rent elfordon där HS PHEV lyser. Den kan inte bara köras på enbart el (motorn startar till exempel inte ens i hastigheter upp till 80 km/h), utan körprestanda och köregenskaper förbättras också på grund av batteriernas vikt.

Även om det fortfarande finns betydande utrymme för förbättringar i HS-sortimentet, är det imponerande hur långt märket har kommit på den korta tiden sedan denna mellanstora SUV kom till Australien.

Det faktum att PHEV är den överlägset bästa bilen att köra bådar gott för varumärkets framtid.

dom

HS är en nyfiken mellanstor SUV-konkurrent som går in på den australiensiska marknaden inte bara som ett förslag för budgetmedvetna köpare som inte längre har råd eller inte vill vänta på Toyota RAV4, utan också som en osannolik plug-in-teknikledare. . i en hybrid.

Sortimentet erbjuder högklassig säkerhet och prestanda med attraktivt utseende till ett extremt attraktivt pris. Det är lätt att se varför HS är en hit bland kunder. Var bara medveten om att det inte är utan kompromisser när det kommer till hantering, ergonomi och många mindre uppenbara områden där det är lätt att ta konkurrenternas briljans för given.

Konstigt nog går vi med den förstklassiga PHEV-modellen eftersom den är den mest konkurrenskraftiga med konkurrenterna och har de högsta poängen på våra riktmärken, men det är också obestridligt att ingångsnivån Core och Vibe ger utmärkt valuta för pengarna i utmanande miljöer. marknadsföra.