Utrustning Maserati GranTurismo 2019: MC och GranCabrio Sport

Det är sällsynt att hitta något som förbättras med åldern, och till och med vin kommer sannolikt inte att bli bättre när du väl har passerat den 10-åriga milstolpen. Därmed är chanserna att lyckas för Maserati GranTurismo, som är på väg att fira sitt 12-årsjubileum sedan det första framträdandet på bilsalongen i Genève, stora.

Det faktum att resten av den legendariska serien med treuddmärkta uppdaterades och utökades under hälften av den perioden, och den nuvarande Levante-SUV:n ännu inte är tre år gammal, belyser bara de grånande hårbotten på GranTurismo coupe och GranCabrio cabriolet. Med detta sagt glömmer man också bort att Mazda, i den billigare änden av prisskalan, nu förnyar det mesta av sitt sortiment varje år.

Den stora Grand Touring-kupén och cabriolet firade dock sin födelsedag förra året när sortimentet gjordes om till Sport och MC (Maserati Corse) varianter. Du kommer att välja MC för dess ventilerade kolfiberhuv, vertikala gälar för framskärmarna och en skräddarsydd bakre stötfångare med centrala avgasspetsar. Alla dessa delar skiljer sig från de versioner som de ersatte, med undantag för sidgälarna, som togs bort från den tidigare MC Stradale.

De har uppdaterats för mer än bara stil: nya delar uppfyller nu de senaste säkerhetsföreskrifterna för fotgängare och sänker även luftmotståndskoefficienten från 0.33 till 0.32.

Nosen och de övergripande proportionerna har inte åldrats en dag, och den kommer säkerligen att gå till historien som en av de bästa coupédesignerna genom tiderna, men bakljusen tycker mig fortfarande är för lik en tredje generationens Impreza.

Båda specifikationsnivåerna har nu samma Ferrari-byggda 338-liters naturligt aspirerade 520kW/4.7Nm V8-motor och en ZF sexväxlad vridmomentomvandlare automatisk växellåda, vars sista variant vi också såg i sena Ford Falcon.

Andra detaljändringar inkluderade finjusterade strålkastares inre delar, en ny och bättre integrerad backkamera, men den stora nyheten på insidan var deras anpassning till fräschare Maserati-modeller med uppgraderingen till en 8.4-tums multimediaskärm med Apple CarPlay och Android Auto-kompatibilitet.

De fick också en ny version av den traditionella Maserati analoga klockan och ett Harmon Kardon ljudsystem. Instrumentpanelen har gjorts om med färre knappar på mittkonsolen och en dubbel vridkontroll lagt till för multimediasystemet.

Så en hel del detaljer för att piffa upp de åldrande skönheterna, men den saknar fortfarande de aktiva säkerhetsfunktioner som vi har kommit att förvänta oss från nya bilar, och som alla Maserati utom Ghibli, har den inte en ANCAP-säkerhetsklassning. eller till och med EuroNCAP.

Dessutom har det gått över tre år sedan vi provade GranTurismo och över sju år mellan drinkarna på GranCabrio, så vi tog chansen att återbesöka en av de bästa designerna sedan eran med krom stötfångare förra veckans Maserati Ultimate Drive Day Experience i Sydney.

Det kan låta som en chans att gnugga panelerna med Fangio själv, och verkligheten är inte så långt borta, särskilt med tanke på att det inte kostar medlemmarna ett öre. Det finns dock en hake, det är bara på inbjudan, men alla nya Maserati-ägare finns på listan och de händer semi-regelbundet.

Detta evenemang hölls i den fartfyllda Sydney Motorsports Park och gav möjligheten att köra hela Maserati-sortimentet på slädar, banor och terräng för att vidga ögonen för Levante-ägare. Eftersom vi inte har sett GranTurismo och GranCabrio på så länge bestämde vi oss för att fokusera på $345,000 335,000 MC respektive $XNUMX XNUMX Sport-versionerna.

Skidpan

Det finns inget trevligare än att rulla en bakhjulsdriven bil på en släde. Punkt. Åtminstone när det kommer till bilkörning.

Släng in en nästan $400 XNUMX italiensk exot och det är ett sällsynt scenario som du sannolikt kommer att berätta för dina barnbarn om.

Maserati byggde GranTurismo MC tillsammans med Quattroporte GTS GranLusso, vilket gav oss en smak av skillnaden mellan gammalt och nytt, två väldigt olika hjulbaslängder, men viktigast av allt naturligt sugande och dubbelturbo.

Quattroporten beskrev en enkel cirkel av koner med alla draghjälpmedel inkopplade och gasen till golvet, och Quattroporten gick bara och bibehöll sin linje. Det här är bara idiotbevis.

Stäng av allt och håll kvar transmissionen på en sekund och du förväntar dig att den långa 3171 mm hjulbasen hjälper dig att glida som en stor långsam pendel, men turbons relativa konstanta kraftleverans gör det förvånansvärt svårt att ställa in för konstant drift. Visst, en "äggskalspromenad" inställning till gasreglaget skulle ha hjälpt här, men det är svårt att sätta ihop när det röda diset väl har lagt sig.

När vi bytte till GranTurismo MC stängde vi av all traction control igen och höll bilen på andra plats. Den kortare hjulbasen är i allmänhet mer irriterande för den här typen av saker, men 2942 mm GranTurismos är fortfarande bra.

Den största skillnaden var att du hade lite morrande i mellanregistret i andra växeln, vilket gjorde det ännu svårare att ställa in för konstant drift än Quattroporte.

Men, sätt tillbaka den på första plats och alla 7500 rpm av den gamla skolans naturligt aspirerade 4.7 linjära kraften gör den till en konstant drifter på våt betong, och jag hade den dinglande inom ett varv av ett varv.

Med tanke på att vi också valde sportläget släppte det aktiva avgasröret lös ljudet från alla 460 italienska hästar, så som sagt, mina barnbarn kommer förmodligen att lära sig om denna prövning på släden.

Spår

Banelementet använde den ursprungliga 3.93 km långa Gardner GP-banan, vilket gav oss tillgång till de snabbaste delarna av Sydney Motorsport Park.

Jag cyklade genom två Ghiblis, en Quattroporte och en Levante, innan jag effektivt steg tillbaka i tiden på GranCabrio Sport och GranTurismo MC.

De nyare modellerna går smidigt, förutsägbart och tyst (särskilt med hjälm), men de är alla tydligt vägorienterade, och det är troligtvis hur de kommer att tillbringa de återstående 99.9% av sina liv.

GranCabrio Sport känns lite kantigare, även om dess naturligt sugande motor gör bort slingshotkänslan hos nyare turboladdade modeller.

GranCabrio Sport känns lite kantigare, även om dess naturligt sugande motor gör bort slingshotkänslan hos nyare turboladdade modeller.

Det är dock GranTurismo MC som känns bättre än någon Maserati under dessa förhållanden, med sin ännu vassare fjädringsuppställning som gör att GranCabrio känns intetsägande i jämförelse.

En MC är en som känns levande och levererar riktig spänning till gränsen. Det frigjorda avgasljudet i sportläget är också mycket mer "fullblod" än på nyare modeller.

Vi jagade inte varvtider, men det här är ett måste om du är intresserad av att åka banan då och då för att släppa honom från kopplet.

För spänningen, en naturligt aspirerad V8 är huvud och axlar ovanför turbo, och den enda verkliga kompromissen är de begränsade utväxlingarna och intelligensen hos en sexväxlad automat. Det är svårt att föreställa sig att uppgraderingen av allas favorit åttaväxlade ZF-enhet var en alltför stor teknisk utmaning.

Att köra var och en av Maseratis nuvarande modeller på nära håll är det tillfredsställande och spännande att upptäcka att de äldsta modellerna i sortimentet är de som verkar vara äkta exotiska – ofullkomliga på några charmiga sätt och spännande på alla rätta sätt.

De nya modellerna är helt klart mycket bättre lämpade för vardagssysslor och representerar ett unikt alternativ bland många liknande tyska premiumprodukter.

Men eftersom Maseratis utveckling fortsätter i snabb takt och anpassar sig till att inkludera elektriska drivlinor, är det svårt att föreställa sig hur märket kommer att skydda denna kärnupplevelse, men det måste det.

Notera. CarsGuide deltog i detta evenemang som gäst hos tillverkaren, och tillhandahåller transport och mat.

Är den här bilen det ena eller det andra? Berätta för oss vad du tycker i kommentarsfältet nedan.