Recension av Lotus Evora 2010

Endast 40+ lyckliga australiensare kommer att ha chansen att äga den mest ambitiösa nya Lotus-modellen på flera år, Evora 2+2. Globalt sett kommer det att bli företagets mest eftertraktade fordon då endast 2000 XNUMX fordon kommer att byggas i år.

Vissa bilar har redan namn, och Lotus Cars Australias generaldirektör för försäljning och marknadsföring, Jonathan Stretton, säger att alla som beställer nu måste vänta i sex månader.

Den senaste Lotus, med kodnamnet Project Eagle under utveckling, är företagets revolutionerande fordon. Hans mål är att ta sig an några kända tyska rivaler, i synnerhet referensen Porsche Cayman.

Pris och marknad

Stretton vill att Evora ska få nya kunder till varumärket. "Vi hoppas kunna locka kunder bort från andra premiummärken", säger han. Enligt honom är ett litet serienummer på bilen en nyckelkomponent, viktig för bilden av bilen. "Det här är en bil med låg volym, så den kommer att sticka ut från mängden", säger han. Kostnaden för denna exklusivitet är $149,990 156,990 för en tvåsitsig och $2 för $2+XNUMX.

Motor och växellåda

Medan Evora är mer än summan av dess delar, är några av delarna som utgör en mittmotorsportbil inte så exklusiva. Motorn är en japansk 3.5-liters V6:a som är bekant för Toyota Aurion-förare.

Lotus har dock trimmat V6:an så att den nu ger 206kW/350Nm med ett ominställt motorstyrningssystem, friare avgasflöde och ett Lotus-designat AP Racing svänghjul och koppling. Till skillnad från Aurion får bilen en sexväxlad manuell växellåda från den brittiska modellen Toyota Avensis diesel. En sexväxlad sekventiell automatisk växellåda med paddelväxlar kommer att dyka upp först i slutet av detta år.

Utrustning och finish

Att hitta en väletablerad transmission har sina fördelar. Fordonets låga vikt och kompositkarosspaneler hjälper till att uppnå en kombinerad bränsleekonomi på 8.7 liter per 100 km jämfört med V6-motorn. Även den plattbottnade ratten är gjord av smidd magnesium för att minska vikten och det inre utrymmet på ratten.

Som det anstår en sportbil använder fjädringen en lätt smidd dubbelarmsfjädring, Eibach-fjädrar och Bilstein-dämpare trimmade av Lotus. Ingenjörer bestämde sig också för att installera servostyrning till förmån för ett elektriskt system.

Stretton säger att Evora också kommer att tillåta befintliga Lotus-ägare att uppgradera till ett större, mer förfinat fordon. "Det kommer också att hjälpa till att utöka publiken", säger han. De första bilarna kommer fullt utrustade i trimpaketet "Launch Edition", som inkluderar teknikpaketet, sportpaketet, bi-xenonstrålkastare, premiumljudsystem, backkamera och elbackspeglar.

Det tekniska paketet kostar vanligtvis $8200 3095, medan sportpaketet är $559 3.5. Trots sin kompakta storlek – den är 6 mm längre än Elise – är den mellanmotoriserade 2-liters V2:an en äkta 160+XNUMX-formel, med baksäten som är tillräckligt stora för att rymma mindre personer i ryggen och mjukt bagage i XNUMX-liters bagageutrymmet. "Den har också rätt bål och är bekvämare än vissa av sina konkurrenter", säger Stretton.

Внешний вид

Visuellt tar Evora några designtips från Elise, men framtill har Lotus-grillen och strålkastarna en modernare inställning. Lotus Executive Engineer Matthew Becker medger att Evoras design är inspirerad av de berömda Lancia Stratos rallybilar.

"En av de viktigaste sakerna var att inte göra bilen för stor", säger han. För att ge tillräckligt med plats för fyra är Evora 559 mm längre, något bredare och högre, och dess axelavstånd är 275 mm längre än Elise. Chassit har samma struktur som Elise, som är gjord av extruderad aluminium, men är längre, bredare, styvare och säkrare.

"Elise-chassit utvecklades för 15 år sedan", säger Becker. "Så vi tog de bästa delarna av chassit och förbättrade det." Bilen är det första exemplet på Lotus Universal Car Architecture och förväntas stödja fler modeller under de kommande åren.

Den använder löstagbara främre och bakre hjälpramar så att de enkelt kan bytas ut och repareras efter en olycka. Tre andra nya Lotus-modeller, inklusive 2011 års Esprit, förväntas använda en liknande plattform under de kommande fem åren.

körning

Lotus har alltid strävat efter att vara mer än bara en liten nischad sportbilstillverkare. Och medan vi njuter av att åka Elise och Exige, kommer de aldrig att bli mainstream. Dessa är rena sportbilar för ivrig entusiaster. Weekend Warriors.

Evora är ett helt annat förslag. Den har designats med komfort i åtanke utan att ge avkall på Lotus härstamning för prestanda och hantering. Alla aspekter som skiljer Elise och Exige från passagerare har tagits i beaktande i Evora. Trösklarna är lägre och tunnare, medan dörrarna är högre och öppnas bredare, vilket gör att ta sig in och ut mindre av en akrobats mardröm.

Den ser ut som en seriös sportbil, men Lotus förstår att för att kunna konkurrera med bilar som Porsche Boxster måste den vara mer användarvänlig. De lyckades. Att ta på sig en Evora är som att ta på sig en välskräddad Armani-kostym. Det passar väldigt bra, men samtidigt mysigt och betryggande.

När du sitter i de lårkramande sportstolarna finns det gott om benutrymme och takhöjd utan någon känsla av klaustrofobi. Detta är det första hindret att övervinna. Det andra hindret är den extremt varierande kvaliteten på tidigare Lotus-modeller och deras rykte som "kitbilar". Evora har gått långt för att skingra sådana fördomar.

Designmässigt skiljer den sig från den fullt effektiva och tyska Boxster. Förmodligen vårt enda grepp med interiören är att en del av de sekundära ställverken fortfarande ser ut som om de kom från en Toyotas reservdelsbehållare. Men kvaliteten är den bästa vi har sett från den brittiska biltillverkaren på flera år, från inklädnaden till de välgjorda lädersätena.

Allt är förlåtet när du vrider om nyckeln och ger dig ut på vägen. Styrningen är skarp, det finns en bra balans mellan körning och köregenskaper, och V6:an med mittmotorer har en söt ton. Liksom några av sina konkurrenter får Evora en "sportig" inställning som ökar förarens deltagande genom att begränsa några av de inbyggda säkerhetsflickorna.

Lotus valde klokt nog en hydraulisk styrstång framför ett elektriskt system för bättre känsla och feedback. Liksom Elise använder Evora lätta, högteknologiska tillverkningstekniker som är nyckeln till en bils briljanta prestanda.

Med en vikt på 1380 3.5 kg är den här lågupphängda sportbilen i paritet med den genomsnittliga japanska halvkombi, men Toyotas omgjorda 4000-liters sexcylindriga motor levererar gott om kraft. Sexan är effektiv och smidig, levererar jämn kraft och massor av låga varv som tar upp snabbt när varven är över XNUMX.

Motorn har en fantastisk ton i full sång, men i höga hastigheter är den komponerad och tyst. För vissa entusiaster kanske V6:an inte har ett tillräckligt högt soundtrack för att identifiera den som en bil som når 100 km/h på 5.1 sekunder eller når 261 km/h, men klarheten och brådskan i sexans leverans är fortfarande imponerande.

Lika imponerande är de massiva bromsarna - 350 mm fram och 330 mm bak - och greppet hos Pirelli P-Zero-däck. V6:an är kopplad till en sexväxlad manuell växellåda från Toyota, modifierad av Lotus. Att växla känns lite ojämnt mellan ettan och tvåan till en början, men förtrogenhet hjälper till att jämna ut förändringen.

När du väl har fått kläm på det kan du med säkerhet ta Evora långt över dina vanliga hanteringströsklar. Vi har inte kommit i närheten av bilens mycket höga dynamiska gränser. Men även utan sportläget aktiverat förblir det extremt underhållande.

Det råder ingen tvekan om att Evora ser ut som en äldre Elise. Det kan ha tillräckligt med pengar för att locka vissa prestationsköpare bort från mer etablerade tyska varumärken. Det är en vardagslotus som du äntligen kan leva med.