Lotus Elise 2008 recension

Derek Ogden har kört två i en vecka.

ELISE

Med en trasa är det en huvudvärk att ta sig in och ur Lotus Elise. . . och armar, ben och huvud om du inte är försiktig.

Hemligheten är att skjuta förarsätet hela vägen bakåt, skjuta in vänster fot under rattstången och sätta sig i sätet med huvudet nedåt. Utgången är densamma omvänt.

Det enklaste är att ta bort tygtoppen - två klämmor räcker, rulla ihop den och förvara den i bagageutrymmet med två metallstöd.

Jämfört med det borttagna taket är detta en piece of cake. Kliv över tröskeln, ställ dig upp och håll i ratten, sänk dig sakta ner i sätet och justera det för räckhåll. Du sitter inte så mycket i en Lotus som du har den på dig.

Väl inne i den lilla roadstern är det dags att slå på det roliga (eh, förlåt, motor). Bilen drivs av en 1.8-liters Toyota-motor med variabel ventiltid, placerad bakom tvåsitshytten, med en effekt på 100 kW, vilket gör att bilen kan accelerera från noll till 100 km/h på 6.1 sekunder på vägen. till en topphastighet på 205 km/h.

Hur kan 100kW ge en sådan prestanda? Allt handlar om vikt. Elise S väger bara 860 kg och har ett aluminiumchassi som bara väger 68 kg. Även lätt stål används.

Styrning och bromsning är extremt lyhörda, liksom fjädringen, som kan skratta på ojämna underlag.

Detta kan förlåtas för en bil som är designad för att fånga essensen av att köra en sportbil. Faktum är att för 69,990 XNUMX $ är detta den perfekta introduktionen till genren.

Touring-paketet på $8000 XNUMX lägger till saker som läderklädsel, en iPod-anslutning och ljudisolerade paneler - inte att buller borde vara ett problem för en sportbilsfantast.

$7000 XNUMX Sport Pack höjer ribban med Bilstein sportfjädringsdämpare, omkopplingsbar traction control och sportstolar.

EXIGE C

Om Elise är en analog till Lotus på träningshjul, så är Exige S en helt annan sak. Det är faktiskt det närmaste du kan komma en racerbil lagligt på vägen.

Medan standard Exige ger 163 kW effekt, är 2008 års Exige S nu tillgänglig med ett valfritt Performance Pack som ökar effekten till 179 kW vid 8000 rpm – samma som den begränsade upplagan Sport 240 – tack vare kompressorn Magnuson/Eaton M62, snabbare. flödesmunstycken, samt ett kopplingssystem med högre vridmoment och ett förstorat luftintag på taket.

Med en vridmomentökning från standarden 215 Nm till 230 Nm vid 5500 rpm, hjälper denna kraftlyft Performance Pack Exige S att gå från noll till 100 km/h på 4.16 sekunder till ackompanjemanget av det magnifika bruset från motorn bakom hytten . Tillverkaren hävdar att bränsleekonomin är blygsamma 9.1 liter per 100 km (31 mpg) på den kombinerade stads- och motorvägscykeln.

Återigen besegrades den gamla fienden, vikten, med ett kraft-till-vikt-förhållande på 191kW/ton, vilket placerade Exige S på superbilsnivå. Den kör som en kart (eller borde vara en "racer", Exige S är så snabb).

Lotus Sport har ett finger med i detta genom att tillhandahålla startkontroll i Formel XNUMX-stil, där föraren väljer varvtal via en ratt på sidan av rattstången för optimala stående starter.

Föraren rekommenderas att trampa ner gaspedalen och snabbt släppa kopplingen, vilket i de flesta fall är ett recept på transmissionsskador och minskad hjulspinnkraft.

Inte med det här barnet. Dämparen mjukar upp kopplingen och transmissionens kopplingskraft för att minimera belastningen på transmissionen, samt hjulspinn upp till en hastighet av 10 km/h, varefter traction control-systemet träder i kraft.

Precis som med launch control kan graden av traction control justeras från förarsätet och ändras direkt för att passa kurvegenskaper.

Den kan ändras i steg om 30 - en ny uppsättning instrument visar hur mycket traction control som är inställd - från 7 procent däckslirning till fullständig avstängning.

Bromsarna fick också en Performance Pack-behandling med tjockare 308 mm perforerade och ventilerade skivor framtill, styrda av AP Racing fyrkolvsok, medan standardbromsbelägg har uppgraderad prestanda och flätade bromsslangar.

Direktstyrning ger maximal feedback till föraren, samtidigt som det inte finns något mellan ratten och vägen, inklusive servostyrning.

Parkering och manövrering i låga hastigheter kan vara tröttsamt, bara förvärrat av bristen på sikt från hytten.

En invändig backspegel är lika användbar som en höftficka i en tröja, och erbjuder en fri sikt av ingenting annat än turbo-intercoolern som fyller hela bakrutan.

Yttre speglar kommer till undsättning vid backning.

2008 års Lotus Elise- och Exige-serier har nya instrument med en lättläst vit-på-svart design. Tillsammans med att hastighetsmätaren träffar 300 km/h-märket blinkar nu indikatorerna på instrumentbrädan som pekar åt vänster eller höger, till skillnad från den ena indikatorn som fanns där tidigare.

Växlingsindikatorn ändras också från en lysdiod till tre på varandra följande röda lampor under de sista 500 rpm innan varvtalsbegränsaren kopplas ur.

Instrumentpanelen har också en ny högupplöst LCD-meddelandepanel som kan visa ett rullande meddelande med fordonets system.

Information. Rött på svart underlättar läsbarheten i direkt solljus.

Nya mätare visar kontinuerligt bränsle, motortemperatur och vägmätare. Den kan dock också visa tid, tillryggalagd sträcka eller digital hastighet i mph eller km/h.

Varningssymboler är inte synliga förrän de aktiveras, vilket håller instrumentpanelen visuellt diskret och distraherande, och krockkuddar är standard.

Det finns ett nytt larm/startspärr i ett stycke och nyckel med lås, upplåsning och larmknappar. Lotus Exige S säljs för 114,990 11,000 USD plus resekostnader, och Performance Pack lägger till XNUMX XNUMX USD.

Fristående tillval inkluderar enkelriktat justerbara Bilstein-dämpare och körhöjd, ultralätta delade sju-ekrade smidda hjulen, ett omställbart Lotus-traktionskontrollsystem och en självlåsande differential.

LOTUS HISTORIA

Stämpeln från Lotus-grundaren Colin Chapman, med sin behärskning av banbrytande teknik och inkorporering av racingfunktioner, finns på alla Elise S- och Exige S-modeller.

Lotus är krediterat för att popularisera mittmotorlayouten för Indycars, utveckla det första Formel XNUMX-chassiet i monocoque och integrera motorn och transmissionen som chassikomponenter.

Lotus var också en av pionjärerna inom F1, som lade till stänkskärmar och formade bilens undersida för att skapa downforce, samt var först med att flytta kylare till sidorna av en bil för att förbättra aerodynamisk prestanda och uppfinna aktiv fjädring. .

Chapman körde en Lotus från en fattig student vid University of London till en mångmiljonär.

Företaget uppmuntrade sina kunder att tävla med sina bilar och gick in i Formel 1 som ett team 1958, med en Lotus 18 körd av privatisten Rob Walker och körd av Stirling Moss, och vann märkets första Grand Prix två år senare i Monaco.

Stor framgång kom 1963 med Lotus 25, som, med Jim Clark vid ratten, vann Lotus sitt första F1 World Constructors' Championship.

Clarkes alltför tidiga död - han kraschade i 48 års Formel 1968 Lotus den 1 april efter att hans bakdäck gick sönder på Hockenheim - var ett stort slag för teamet och Formel XNUMX.

Han var en dominerande förare i en dominerande bil och är fortfarande en integrerad del av Lotus första år. 1968 års mästerskap vanns av Clarks lagkamrat Graham Hill. Andra ryttare som hade framgång med märket var Jochen Rindt (1970), Emerson Fittipaldi (1972) och Mario Andretti (1978).

Chefen var inte heller lat bakom ratten. Chapman sägs ha klarat varven inom några sekunder från sina Formel 1-förare.

Efter Chapmans död, fram till slutet av 1980-talet, fortsatte Lotus att vara en stor spelare i Formel 1. Ayrton Senna spelade för laget från 1985 till 1987, vann två gånger om året och tog 17 pole positioner.

Men vid företagets sista Formula 1994-lopp XNUMX var bilarna inte längre konkurrenskraftiga.

Lotus vann totalt 79 Grand Prix-lopp och Chapman såg Lotus slå Ferrari som det första laget att uppnå 50 Grand Prix-segrar trots att Ferrari vunnit sin första nio år tidigare.

Moss, Clark, Hill, Rindt, Fittipaldi, Andretti. . . det var ett nöje och ett privilegium för mig att få dela en plats med dem alla.