Den allmänna enheten för den hydrauliska hydropneumatiska fjädringen, principen för drift och priset för reparation

Varje bilupphängning innehåller elastiska element, dämpning och styrningar. Tillverkare strävar efter att föra egenskaperna för varje nod så nära det teoretiska idealet som möjligt. Det är här de organiska bristerna hos vanliga lösningar, såsom fjädrar, fjädrar och oljehydrauliska stötdämpare, kommer fram. Som ett resultat beslutar vissa företag att ta ett radikalt steg genom att använda hydropneumatik i suspensionen.

Hur Hydractive Suspension kom till

Efter många experiment med upphängning av tung utrustning, inklusive tankar, testades en ny typ av hydromekanik på Citroen-personbilar.

Efter att ha uppnått goda resultat med en erfaren bakfjädring på maskiner som redan då var kända för sin revolutionerande design med en monocoque-kropp och framhjulsdrift. Traction Avant, serieinstallerades det nya systemet på den lovande Citroen DS19.

Framgången var över alla förväntningar. Bilen har blivit extremt populär, bland annat på grund av den ovanligt smidiga fjädringen med justerbar höjd på karossen.

Element, noder och mekanismer

Den hydropneumatiska upphängningen innehåller elastiska element som arbetar på kväve komprimerat till högt tryck, och den pumpas under luftfjäderns hela livslängd.

Detta är dock inte en enkel ersättning av metall med komprimerad gas; ett andra viktigt element separeras också från kväve genom ett flexibelt membran - en arbetsvätska i form av en speciell hydraulolja.

Sammansättningen av suspensionselementen är grovt uppdelad i:

• hydropneumatiska hjulstag (arbetssfärer);
• en tryckackumulator som lagrar energi för att reglera upphängningen som helhet (huvudsfär);
• ytterligare områden med styvhetsjustering för att ge upphängningsegenskaperna för anpassning;
• pump för pumpning av arbetsvätskan, först mekaniskt driven av motorn och sedan elektrisk;
• ett system av ventiler och regulatorer för att styra bilens höjd, kombinerat till så kallade plattformar, en för varje axel;
• högtryckshydraulikledningar som förbinder alla noder och element i systemet;
• ventilerna och regulatorerna som länkar fjädringen till styrningen och bromsarna tappades senare från den anslutningen;
• elektronisk styrenhet (ECU) med möjlighet att manuellt och automatiskt ställa in nivån på kroppspositionen.

Förutom hydropneumatiska element inkluderade upphängningen även traditionella enheter i form av en ledvinge, som bildar den övergripande strukturen av en oberoende upphängning.

Funktionsprincipen för den hydropneumatiska suspensionen

Suspensionen var baserad på en sfär innehållande kväve under högt tryck, ca 50-100 atmosfärer, separerad av ett flexibelt och hållbart membran från ett rent hydrauliskt system, som först använde grön mineralolja av LHM-typ, och med start från tredje generationen började använda orange LDS-syntetmaterial.

Sfärerna var av två typer - arbetande och ackumulerande. Arbetssfärerna placerades en i taget på varje hjul, deras membran var anslutna underifrån till stängerna på de hydrauliska suspensionscylindrarna, men inte direkt, utan genom en arbetsvätska, vars mängd och tryck kunde ändras.

Under drift överfördes kraften genom vätskan och membranet, gasen komprimerades, dess tryck ökade, så att den fungerade som ett elastiskt element.

Dämpningsegenskaperna hos arbetsställen från cylindern och sfären säkerställdes genom närvaron av kronbladsventiler och kalibrerade hål mellan dem, vilket förhindrade det fria flödet av vätska. Viskös friktion omvandlade överskottsenergin till värme, vilket dämpade de resulterande svängningarna.

Stället fungerade som en hydraulisk stötdämpare och mycket effektiv, eftersom dess vätska var under högt tryck, kokade inte eller skummade.

Enligt samma princip började de göra välkända gasstötdämpare för alla, vilket gör att de kan uppleva tunga belastningar under lång tid utan att koka oljan och förlora sina egenskaper.

Strypningen av flödet var flerstegs, beroende på hindrets karaktär öppnades olika ventiler, den dynamiska styvheten hos stötdämparen förändrades, vilket säkerställde jämn gång och energiförbrukning under alla förhållanden.

För att anpassa upphängningens egenskaper kunde dess styvhet ändras genom att ansluta ytterligare sfärer till en gemensam linje genom separata ventiler. Men det mest spektakulära var utseendet på ett övervakningssystem för kroppens nivå och manuell kontroll av dess höjd.

Bilen kunde ställas in i ett av fyra höjdlägen, varav två var operativa, normala och med ökad markfrigång, och två enbart för bekvämlighets skull. I det övre läget gick det att simulera att lyfta bilen med en domkraft för att byta hjul och i det nedre läget hukade bilen på marken för att underlätta lastningen.

Allt detta styrdes av en hydraulisk pump, på kommando av ECU, vilket ökade eller minskade trycket i systemet genom att pumpa ytterligare vätska. Avstängningsventiler kunde fixa resultatet, varefter pumpen stängdes av tills nästa behov av den.

När hastigheten ökade, blev rörelsen med en upphöjd kropp osäker och obekväm, bilen minskade automatiskt spelrummet och förbi en del av vätskan genom returledningarna.

Samma system övervakade frånvaron av rullningar i hörn och minimerade även prickningen av kroppen under inbromsning och acceleration. Det räckte bara för att omfördela vätskan i ledningarna mellan hjulen på en axel eller mellan axlarna.

HYDROPNEUMATISK fjädring, VAD är dess coolhet och varför den är UNIK

Fördelar och nackdelar

Användningen av gas som ett elastiskt upphängningselement bör teoretiskt betraktas som ett idealiskt alternativ.

Den har ingen inre friktion, den har minimal tröghet och blir inte trött, till skillnad från metallen i fjädrar och fjädrar. Men teorin kan inte alltid implementeras med full effektivitet. Därav de ganska förväntade bristerna som uppstod parallellt med fördelarna med den nya upphängningen.

Fördelar:

• mycket anständig körning, Citroen-bilar med hydropneumatisk fjädring har länge ansetts som standard i denna del;
• möjligheten till snabb manuell och automatisk justering av upphängningens höjd;
• justerbar styvhet, inklusive för automatisk anpassning;
• god kompatibilitet med beprövade ledbladstyper, MacPherson- och flerlänksprinciper användes ofta.

Nackdelar:

• svårigheter med praktiskt genomförande krävdes i grunden nya material och tekniker;
• högt pris på grund av en stor uppsättning utrustning;
• i praktiken låg hållbarhet, även om den i grunden inte är begränsad;
• höga kostnader för reparation och underhåll;
• tillförlitlighetsproblem.

Efter många års produktion vägde fortfarande nackdelarna upp. Inför låg konkurrenskraft slutade Citroen ytterligare användning av hydropneumatik på budgetbilar.

Detta betyder inte att användningen helt överges, dyra bilar från andra tillverkare fortsätter att erbjuda denna typ av bekväm adaptiv fjädring som alternativ mot en avgift.

Reparationspris

Många maskiner med hydropneumatisk fjädring fortsätter att användas. Men de köps ganska motvilligt på andrahandsmarknaden. Detta beror på de höga kostnaderna för att underhålla sådana bilar i gott skick.

Sfärer, pumpar, högtrycksledningar, ventiler och regulatorer misslyckas. Priset på en sfär från en anständig tillverkare börjar från 8-10 tusen rubel, originalet är ungefär en och en halv gånger högre. Om enheten fortfarande fungerar, men redan har tappat trycket, kan den tankas för cirka 1,5-2 tusen.

De flesta av delarna är placerade under bilens kaross, så de lider av korrosion. Och om det är ganska enkelt att byta ut samma sfär, om dess anslutning blir helt sur, blir detta ett stort problem på grund av besväret med att tillämpa betydande ansträngningar. Därför kan priset på tjänsten närma sig priset på själva delen.

Dessutom kan många svårigheter uppstå vid byte av rörledningar som läcker på grund av korrosion. Till exempel går röret från pumpen genom hela maskinen, teknisk demontering av många delar kommer att krävas.

Emissionspriset kan vara upp till 20 tusen rubel, och det är oförutsägbart på grund av korrosion av alla andra fästelement.

Arbetsvätskan för all reparation och underhåll krävs konstant och i betydande mängder. Priset är jämförbart med oljor för automatiska växellådor, cirka 500 rubel per liter för LHM och cirka 650 rubel för LDS-syntetmaterial.

Byte av BAKRE sfärer, hydrauliska ackumulatorer Citroen Xantia 1

Att byta ut många delar, till exempel de som är relaterade till plattformarna, det vill säga att justera höjden på karossen, med nya är i allmänhet inte ekonomiskt genomförbart. Därför har vi samlat på oss mycket erfarenhet av restaurering och reparation av delar.

Huruvida komforten hos ganska gamla bilar är värd den ständiga vården av fjädringen - var och en bestämmer själv.