Vad är en flerlänksupphängning, enhet och funktionsprincip
Innehåll
Hanteringen av bilar under svåra förhållanden i höga hastigheter började hanteras när motorkraften upphörde att vara ett problem. Det blev klart att den idealiska upphängningen ur denna synvinkel skulle vara en parallellogramtyp med två spakar. Väl vald geometri hos spakarna gjorde det möjligt att exakt bibehålla konstansen för den bästa kontakten mellan hjulet och vägen.
Men det finns ingen gräns för perfektion, och även det nya systemet började ha inneboende brister, i synnerhet parasitisk styrning under hjullastning i hörn. Jag var tvungen att gå längre.
Varför kallas upphängningen multilänk
Förbättringen av den dubbla triangelupphängningen krävde tillägg av ytterligare krafter som verkar på hjulnaven i hörn till de befintliga.
Det är möjligt att skapa dem genom att installera nya spakar i upphängningen, med viss förändring av kinematik hos de befintliga. Antalet spakar växte, och upphängningen kallades multilänk (Multilink).
egenskaper hos
Den nya typen av upphängning har fått grundläggande kvalitativa egenskaper:
- de övre och nedre armarna fick en åtskild design, var och en av dem kunde delas upp i separata stavar, och de resulterande oönskade frihetsgraderna kompenserades av ytterligare stavar och tryckare;
- upphängningens oberoende har bevarats, dessutom har det blivit möjligt att separat styra hjulens vinklar, beroende på deras nuvarande position i bågarna;
- funktionerna att tillhandahålla längsgående och tvärgående styvhet kan fördelas över separata spakar;
- genom att helt enkelt lägga till spakar orienterade i det önskade planet blev det möjligt att programmera valfri bana för hjulet.
Samtidigt bevarades alla positiva egenskaper hos dubbla triangulära spakar, de nya egenskaperna blev ett oberoende tillägg till de befintliga.
Schema och anordning för den bakre fjädringen
Allt började med en förändring av bakhjulsupphängningen. Allt var bra med de främre, eftersom föraren själv snabbt kunde påverka deras vinklar.
Den första obehagliga egenskapen hos den klassiska oberoende upphängningen var förändringen i tåvinklar på grund av den naturliga kinematiska följsamheten hos triangulära spakar på tysta block.
Naturligtvis användes styvare gångjärn i speciella racingbilar, men detta minskade komforten och löste inte helt problemet. Det var nödvändigt att göra mycket styva underramar, karosser, vilket är oacceptabelt i civila bilar. Det visade sig vara lättare att lägga till en annan spak som kompenserade för hjulets rotation och skapade det motsatta vridmomentet.
Idén fungerade, varefter effekten förstärktes ytterligare genom att parasitisk överstyrning blev neutral, eller till och med otillräcklig. Detta bidrog till att stabilisera bilen i svängen, vilket gjorde det möjligt att skruva in den i svängen på ett säkert sätt tack vare styreffekten.
Samma positiva effekt ges genom att byta hjulets camber under upphängningens arbetsslag i rätt riktning. Ingenjörer fick ett bra verktyg med vilket det blev möjligt att finjustera upphängningen.
För närvarande är det bästa alternativet användningen av fem spakar på varje sida av axeln med datorberäknade banor för hjulrörelser mellan de yttersta punkterna för fjädring framåt och bakåt. Även om antalet spakar kan minska för att förenkla och minska kostnaderna.
Schema och anordning för den främre upphängningen
Den främre multilänken används mycket mindre ofta. Detta är inte särskilt nödvändigt, men vissa tillverkare arbetar i denna riktning.
Främst för att förbättra körningens smidighet, vilket gör fjädringen mer elastisk, samtidigt som kontrollerbarheten bibehålls. Som regel beror allt på komplikationen av designen av kretsen med två triangulära spakar.
Teoretiskt är detta ett vanligt parallellogram, men praktiskt taget ett system av autonoma spakar med sina egna gångjärn och funktionellt syfte. Det finns inget enskilt tillvägagångssätt här. Snarare kan vi prata om att begränsa användningen av sådana komplexa ledskovlar till premiummaskiner.
Hur Multilink fungerar
Under upphängningens arbetsslag kan hjulet påverkas inte bara av belastningskrafterna som trycker ihop fjädern, utanför hjulets rotation, utan också av längsgående krafter under inbromsning eller acceleration i svängar.
Hjulet börjar vika framåt eller bakåt beroende på tecken på acceleration. I alla fall börjar tåvinkeln på bakaxelhjulen att förändras.
En extra Multilink-spak, inställd i en viss vinkel, kan ändra tån. Det belastade hjulet svänger på ett sådant sätt att det kompenserar för den parasitiska tillbakadragningen av rotationsplanet. Maskinen återställer sina ursprungliga hanteringsegenskaper.
Alla andra funktioner hos upphängningsenheterna liknar alla andra oberoende typkonstruktioner. Ett elastiskt element i form av en fjäder, en teleskopisk hydraulisk stötdämpare och en krängningshämmare fungerar på exakt samma sätt.
Fördelar och nackdelar
Som vilken komplicerad mekanism som helst, utför en flerlänksupphängning alla funktioner som den skapades för:
- maskiner med Multilink har utmärkt hantering, kontaktytan med vägen är alltid så stor som möjligt, påverkan av oönskade sidokrafter minimeras och positiva krafter uppträder i tid och är väl reglerade vid finjustering av fjädringen;
- fjädringen ger komforten som är inneboende i alla oberoende system, och minimerar inte bara vertikala accelerationer av kroppen, utan också laterala stötar när den träffar gupp i hörn, många elastiska element fungerar bra med små vibrationer;
- designen har god underhållsbarhet, alla spakar och gångjärn är fristående och kan demonteras självständigt för utbyte;
- upphängningen kombineras vanligtvis med en underram, vilket gör att den kan isoleras ytterligare från kroppen;
- utrymmet mellan alla spakar och deras godtyckliga konfiguration (endast ändgångjärnens relativa läge är viktigt) gör det enkelt att montera de bakhjulsdrivna enheterna.
Nackdelen är faktiskt en - hög komplexitet, och därav priset. Både i produktion och vid reparation, eftersom ett stort antal bärbara gångjärn är föremål för utbyte.
Det är olönsamt att lägga i dem en ökad säkerhetsmarginal, tillägget av ofjädrade massor multipliceras med antalet spakar.
Vilket är bättre, torsionsbalk, MacPherson fjäderben eller Multi-link
Det finns ingen absolut värdeskala för olika typer av fjädring, var och en har sin egen begränsade tillämpning i vissa klasser och kategorier av bilar. Och stämningen hos tillverkarna förändras ofta över tiden.
Fjädringen är enkel, hållbar, billig och idealisk för de billigaste bilarna. Samtidigt kommer det inte att ge perfekt styrbarhet, samt hög komfort.
Dessutom är det mycket önskvärt att använda en underram, som torsionsbalken inte behöver.
På senare tid har det skett en återgång till enklare fjädringar, även i de modeller där multilänk tidigare använts. Tillverkare tycker att det är överflödigt att tillgodose önskemålen från sofistikerade biljournalister, som inte alltid är tydliga för vanliga bilköpare.
Möjliga funktionsfel i flerlänksupphängningen
Trots den uppenbara komplexiteten kräver driften av multilänken inget speciellt av ägaren. Allt handlar om det vanliga utbytet av slitna gångjärn, bara ett stort antal av dem orsakar olägenheter.
Men det finns ett speciellt, bara detta inbyggda upphängningsproblem. Många spakar på grund av önskan att minska sin totala massa är inte tillräckligt starka. Speciellt när de är gjorda av aluminiumlegeringar för att underlätta dem.
Gupp från gupp på vägen kan av misstag falla i fel riktning, när de uppfattas av endast en lätt och ömtålig spak.
Metallen deformeras, bilen börjar aktivt slita ut gummit och tappar kraftigt kontrollerbarheten. Detta måste ses speciellt. Starkare balkar och dubbla spakar är mycket mindre benägna att göra detta.
Resten av fjädringsvården liknar alla andra typer. Läckande stötdämpare, försvagade eller trasiga fjädrar, slitna fjäderben och stabilisatorbussningar kan bytas ut.
Efter varje ingrepp i fjädringen är det nödvändigt att kontrollera och återställa de ursprungliga hjulinställningsvinklarna, för vilka justeringskopplingar eller excentriska bultar är gjorda i spakarna.
