Nissan Terrano II 2.7 TD Wagon Elegance

Naturligtvis vill sådana köpare inte ge upp komfort och vardagsbruk, även om dessa två funktioner i SUV-bilar vanligtvis kommer på bekostnad av deras lätthet att använda off-road. Ungefär samma sak har hänt med Nissan Terran genom åren.

Ibland, åtminstone vid första anblicken, var det ett riktigt terrängfordon – inga dekorationer, tuffa som dess större, kraftfullare Patrol-bröder. Detta följdes av rekonstruktion och namnet Terrano II. Även denna var mer off-road än urban, åtminstone till utseendet. Sedan den senaste renoveringen har Terrano också följt de nya modetrenderna.

Så han fick en exteriör av plast och en mer prestigefylld interiör. En ny mask har dykt upp, som nu är densamma som hos storebror Patrol, strålkastarna har blivit större, men Terran-funktionen finns kvar – höftlinjen stiger i vågor under bakrutorna.

Vid första anblicken har Terrano II blivit ännu starkare, men all denna plast som han bär visar sig vara ömtålig på marken. Den främre stötfångarens nedre kant är för nära marken och plastlisterna är för lösa för att hantera den kraft som Terrano enkelt kan hantera. För det är i huvudsak fortfarande en riktig SUV.

Det betyder att dess kropp fortfarande stöds av ett fast chassi, att bakaxeln fortfarande är stel (och därför är framhjulen upphängda på separata upphängningar) och att magen är tillräckligt hög från marken så att du inte behöver frukta fastnar på varje lite större knöl. Tillsammans med allhjulsdriften, växellådan och Pirellis utmärkta terrängdäck är det tillräckligt för att göra det nästan omöjligt att fastna på marken.

Allt som kan hända dig är att du lämnar en för naken plastbit någonstans. Naturligtvis räcker något sådant här för att få en person att undra om det verkligen är klokt att köra en bil värd knappt sex miljoner tolar på marken.

Detta är en av anledningarna till att Nissan såg till att Terrano II beter sig bra på asfalt, där de flesta kommer att tillbringa hela sitt billiv. Där visar det sig att den individuella främre fjädringen ger någorlunda noggrann vägledning så att körning på motorvägen inte blir till simning över hela dess bredd, och lutningen i hörnen är inte tillräckligt för att avskräcka föraren från alla försök att gå snabbare.

Dessutom, eftersom Terran i princip bara driver det bakre hjulsatsen, kan den förvandlas till en bil på hal asfalt eller spillror, som också kan lekas med vid svängar. Den bakre delen, på kommando från gaspedalen, glider kontrollerat och ratten, trots mer än fyra varv från den ena ytterpunkten till den andra, är tillräckligt snabb för att även denna glidning snabbt kan stoppas. Den stela bakaxeln kan bara förvirra den med korta sidostötar, men det här är ett måste för alla seriösa SUV: er.

Det är synd att motorn i princip faller under resten av bilen. Under huven på testet Terran II fanns en 2-liters turbodiesel med en 7-hästars laddluftkylare. För en bil som väger nästan 125 kilo på papper och i praktiken är detta lite för mycket. Främst för att motorn bara drar riktigt bra i ett ganska begränsat varvtal.

Det känns bäst var som helst mellan 2500 och 4000 varv / min. Under det området räcker inte vridmomentet, särskilt i fältet, så du kan helt enkelt ta ut kraften i lergropen och stänga av den. Men över 4000 rpm minskar dess effekt också mycket snabbt, så det är ingen mening att vända den mot det röda fältet på varvräknaren, som börjar vid 4500.

Intressant nog går motorn mycket bättre på vägen än på fältet, även om stadsjeepar brukar göra motsatsen. På vägen är det lätt att hålla det i varvtalsområdet där det känns bäst, och då är det tyst och smidigt nog så att även långa motorvägsresor inte är för tröttsamma.

En topphastighet på 155 kilometer i timmen är ingen prestation att visa upp för vänner, men Terrano kan behålla den även när den är laddad och när den klättrar uppför motorvägssluttningar.

Interiören i Terran tillhör också komfortresesektionen. Den sitter ganska högt, som vanligtvis är det med SUV, vilket gör att utsikten från bilen också är bra. Ratten är justerbar i höjd, och lutningen på förarsätet är också justerbar. Pedalavstånden, den ganska långa men ganska precisa växelspaken och ratten, är väl lämpade för både små och stora förare.

Materialen som används är glädjande för ögat och trevliga vid beröring, medan tillägget av imiterat trä runt instrumentbrädan och mittkonsolen ger bilen ett mer prestigefyllt utseende. Det enda som saknas är öppet utrymme för små föremål, som skulle vara utformade så att saker inte faller ur det när du kör terräng. Därför räcker dessa utrymmen med lock.

Det finns gott om huvud- och knäutrymme på bakre bänken också, med mycket mindre utrymme på tredje raden. I det här fallet är det mer en nödlösning för två passagerare som annars sitter fastspända men inte har krockkuddar och sätena är så låga att knäna är väldigt höga. Dessutom lämnar den bakre bänken mindre (läs noll) bagageutrymme; 115 liter är ingen siffra att skryta med.

Lyckligtvis är den här bakre bänken lätt avtagbar, så bagageutrymmet expanderar omedelbart till dimensioner som också är lämpliga för transport från kylskåp. Dessutom har bagageutrymmet ett extra 12V -uttag och tillräckligt med nät för att hindra bagage från att resa i bagageutrymmet, även på de svåraste backarna i fältet.

Eftersom Elegance-hårdvaran utsågs till den rikaste versionen i Terran II-testet är listan över standardutrustning förstås rik. Förutom det fjärrstyrda centrallåset innehåller det elfönsterhissar, manuell luftkonditionering, ABS. . Du kan betala lite mer – till exempel för metallicfärg eller för ett takfönster (detta kan vara praktiskt om du verkligen drunknar i leran och inte kan öppna dörren).

Men jag är villig att slå vad om att de flesta Terran-ägare aldrig kommer att kasta den i smutsen och mellan grenarna. Terrano är för dyrt och prestigefyllt för något sånt här. Men det är skönt att veta att man har råd – och att man inte behöver en bonde med traktor för att komma hem senare.

Dusan Lukic

Foto: Uros Potocnik.

Nissan Terrano II 2.7 TD Wagon Elegance

Grundläggande information

Försäljning:	Renault Nissan Slovenien Ltd.
Basmodellpris:	23.431,96 €
Testmodellkostnad:	23.780,19 €
Kraft:	92kW (725 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	16,7 s
Maximal hastighet:	155 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	9,9 l / 100 km
Garanti:	3 år eller 100.000 6 km, XNUMX år för rost

Kostnader (per år)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line, diesel, längsgående monterad fram - borrning och slaglängd 96,0 × 92,0 mm - slagvolym 2664 cm3 - kompressionsförhållande 21,9: 1 - maxeffekt 92 kW (125 hk) s.) vid 3600 rpm - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 11,04 m / s - specifik effekt 34,5 kW / l (46,9 hk / l) - maximalt vridmoment 278 Nm vid 2000 rpm / min - vevaxel i 5 lager - 1 sidokamaxel (kedja) - 2 ventiler per cylinder - lättmetallhuvud - indirekt virvelkammarinsprutning, elektroniskt styrd rotationspump, avgasturboladdare - laddluftkylare - vätskekylning 10,2 l - motorolja 5 l - batteri 12 V, 55 Ah - generator 90 A - oxidationskatalysator
Energiöverföring:	motorn driver bakhjulen (5WD) - enkel torrkoppling - 3,580-växlad synkroniserad transmission - utväxling I. 2,077; II. 1,360 timmar; III. 1,000 0,811 timmar; IV. 3,640 1,000; V. 2,020; backväxel 4,375 - växellåda, växlar 7 och 16 - växlar i differential 235 - fälgar 70 J x 16 - däck 2,21/1000 R 37,5 (Pirelli Scorpion Zero S/T), rullande räckvidd XNUMX m - hastighet i V. växel XNUMX rpm XNUMX rpm. km/h
kapacitet:	topphastighet 155 km/h - acceleration 0-100 km/h på 16,7 s - bränsleförbrukning (ECE) 11,9 / 8,7 / 9,9 l / 100 km (gasolja); Terrängkapacitet (fabrik): 39° klättring - 48° sidlutningstillåtelse - 34,5 ingångsvinkel, 25° övergångsvinkel, 26° utgångsvinkel - 450 mm vattendjup.
Transport och upphängning:	terrängbil - 5 dörrar, 7 säten - chassi - Cx = 0,44 - främre individuella fjädringar, dubbla triangulära tvärskenor, torsionsstänger, teleskopiska stötdämpare, stabilisatorstång, styv axel bak, längsgående styrningar, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare dämpare, krängningshämmare , stabilisator, skivbromsar (främkylda), trumma bak, servostyrning, ABS, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kulstyrning, servostyrning, 4,3 varv mellan ytterpunkter
Massa:	tomt fordon 1785 kg - tillåten totalvikt 2580 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms 2800 kg, utan broms 750 kg - tillåten taklast 100 kg
Yttermått:	längd 4697 mm - bredd 1755 mm - höjd 1850 mm - hjulbas 2650 mm - främre spår 1455 mm - bak 1430 mm - minsta markfrigång 205 mm - körradie 11,4 m
Interna dimensioner:	längd (instrumentbräda till baksätesrygg) 1730 mm - bredd (knä) fram 1440 mm, mitten 1420 mm, bak 1380 mm - höjd över sätet fram 1010 mm, mitten 980 mm, bak 880 mm - längsgående framsätet 920- 1050 mm, mellanbänk 750-920 mm, bakre bänk 650 mm - sitslängd framsäte 530 mm, mellanbänk 470 mm, bakre bänk 460 mm - rattdiameter 390 mm - bränsletank 80 l
Låda:	(normal) 115-900 l

Våra mått

T = 17 ° C, p = 1020 mbar, rel. vl. = 53%
Acceleration 0-100km:	18,9s
1000 m från staden:	39,8 år ( 130 km / h)
Maximal hastighet:	158 km / h (V.)
Minsta förbrukning:	11,3 l / 100 km
Maximal förbrukning:	14,1 l / 100 km
testkonsumtion:	12,6 l / 100km
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 46,5m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	62dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	59dB
Buller vid 50 km / h i 5: e växeln	60dB

оценка

• Terrano II presterar också bra i den uppdaterade versionen både på marken och på asfalt. Den enda synden är att på grund av önskan om ett macho-utseende finns det så mycket plast på den att den lägger sig till marken väldigt snabbt. Och 2,7-litersmotorn kommer sakta att mogna till pensionering - Patrol har redan en ny 2,8-liters.

Vi berömmer och förolämpar

fältkapacitet

produktion

tyst inredning

komfort

entré

liten bagageutrymme bredvid den tredje sätesraden

otillräckligt flexibel motor

ABS på planen

för lite plats för små föremål

ytterligare dörrtrösklar

ömtålig yttre plast