Tillbaka i det förflutna: Skodas historia – Skoda
Kan du tänka dig att Åkoda är en av de fyra äldsta biltillverkarna i världen? Och fortfarande! Dessutom kontrollerade företaget vid ett tillfälle nästan hela den metallurgiska industrin i Tjeckoslovakien och producerade så tekniskt avancerade bilar att resten verkade komplicerat, som en Tik-Takov-låda. Intressant nog började allt inte med bilen.
Редко бывает, чтобы линия торговца могла быть втиснута в одного человека с видением. Тогда мы были бы богами, и это подвергло бы опасности тех, кто «на горе». Поэтому сначала должны встретиться два человека, визионер и трейдер, чтобы мир перевернулся. Самое приятное, что они познакомились в конце века.
Vi pratar om två Vaclavs. Den ena hade skägg och den andra hade mustasch. Den ene var revisor, den andre mekaniker. Clement och Lauryn slog till och bestämde sig 1895 för att bygga cyklar. Varför cyklar? Clement köpte sig en Germania VI-cykel, som visade sig vara så feminin att den var läskig att köra. Han utvecklade sin egen, mycket mer gedigna struktur, vilket Laurin uppskattade – tillsammans skapade de företaget Slavia, som startade det hela. Bara att det inte räcker med att skapa ett företag – man behöver glänsa med något.
Lauryn och Clement var precis där. De drogs till sådana tekniska innovationer och utvecklade sitt företag så snabbt att konkurrenter började slå huvudet i väggen. De vann cykeltävlingar, och när de en dag bestämde sig för att fästa en motor på en cykel - bingo! 1898 blev deras "motorcykel" den första moderna motorcykeln i hela Europa. Och det är ingenting - L&K designs började delta i motorsporttävlingar. En av dem fick ett så stort försprång i det krävande Paris-Berlin-rallyt att... hon diskvalificerades! Domarna beslutade att en enhörning skulle springa snabbare framför sitt hus än en motorcykel skulle vara så pålitlig. Och ändå - designen var riktigt gedigen. Och sådan reklam räckte för att L&K skulle intressera tvåspåriga återförsäljare från nästan hela Europa. Detta var dock inte tillräckligt för Vaclavs, och 1905 skapade de den första bilen, Voiturette. Det är lätt att gissa att företaget omedelbart blev en stor aktör i bilvärlden, men svårigheter uppstod snabbt - bankkontot "torkade ut".
Två år senare var problemet löst - ett aktiebolag skapades, vars aktier såldes ut snabbare än barn på planen. Till slut ville många få åtminstone en del av ett så unikt företag för sig själva. Som tur var sprang inte Clement och Lauryn till byggherren med pengarna och köpte en femrumslägenhet som har plats för en rosa Rottweiler. Istället lockade de de bästa ingenjörerna, proffsen och idrottsmännen till företaget, köpte flera små fabriker och utökade utbudet avsevärt - det var möjligt att köpa inte bara sportbilar, utan även executive limousiner och stadsjeepar. Självgående plogar och vägvältar ansågs till och med vara de bästa i Europa. Detta är dock ingenting, 1912 kom företaget i en rejäl frenesi.
L&K beslutade sig för att köpa bilfabriken RAF. Och det skulle inte vara förvånande om RAF inte representerade en av de högsta nivåerna av motorproduktion i världen. På den tiden var det tillräckligt bra att det, efter förvärvet av L&K, blev ett av fyra företag med licens av Knight för att montera axlar och till och med designa dem. Men vad är Knight-systemet egentligen? Fram till uppfinningen av det elektroniskt styrda variabla ventiltidssystemet på 90-talet säkerställde detta system smidig motordrift. Nästan lika perfekt som i 12-cylindriga enheter - och det här var 1912. Naturligtvis när man monterade hela den här grejen var det så komplicerat att efter en veckas montering av sådana enheter kunde man köpa Neurosis, men det viktigaste här var prestige. Under kriget stoppade företaget uppenbarligen inte tillverkningen av bilar, även om det ägnade mer uppmärksamhet åt tillverkningen av lastbilar. Efter kriget började hon till och med arbeta med flygmotorer, men problemet var att hon inte visste något om det alls. Men utbildning i Frankrike och en licens för kraftfulla 3-radiga 12-cylindriga Lorraine-Dietrich-enheter räckte för att L&K skulle gå med i de bästa, eftersom de hade en 12-cylindrig motor till försäljning. Gud är i tryggheten. Men även den vackraste historien måste falla isär någon gång. 1925 drabbade den ekonomiska krisen världen och L & K var tvungna att på något sätt rädda sig själva. Och gissa vad? Detta blev möjligt tack vare sammanslagningen med den andra tjeckoslovakiska jätten - Åkoda.
Du kan gissa att Cody-företaget visste om tillverkningen av bilar lika mycket som killen om barn. Ja, han försökte tillverka bilar på licens, men hans huvudsakliga yrken var metallurgi och mekanik. Fabriken grundades 1859 på order av greve Waldstein, och att visionären hade lika mycket gemensamt som Polen med miljarder på kontot, så efter 10 år på marknaden gick den helt enkelt i konkurs. Det var då som fabriken köptes av sin siste direktör, en ung 27-årig Emil Akoda.
Man kan säkert säga att det var en siare. Han såg mycket mer än bara smältningen av stål. Det var då den tunga industrin blomstrade, så Emil började experimentera med pan-stål. Dessutom tillverkade han kanoner, fabriker och senare alla transmissioner och framdrivning för fartyg. Hans vattenturbiner installerades till och med vid Niagarafallen - en sådan post på CV:t är fortfarande imponerande idag. 1899 förvandlades Åkoda till ett företag och ett år senare till ett företag, eftersom Emil dog. Under kriget ägnade man sig liksom L&K åt tillverkning av flygmotorer och senare licensierade bilar. Hon fortsatte att ta över flera små företag och fabriker, tills hon slutligen snubblade över den andra jätten - L&K.
Sammanslagningen hjälpte både Laurin & Klement och Kod. Företaget bytte namn till Åkoda Group och blev en seriös aktör på marknaden. 1930 tog ASAP-företaget till och med av från företaget, vars uppgift kort och gott var att tillverka bilar. Och hon mådde bra. När företaget 1934 bestämde sig för att äntligen släppa en relativt billig bil som kunde köpas utan att bråka med djävulen, under koden 418 Popular, blev marknaden galen. Andra tjeckoslovakiska märken som Tatra, Prag och Aero var fortfarande i drift, men de skulle med största sannolikhet förändra planeten så att bara Joda inte skulle ta dem – och hon älskade att göra det. Utvecklingen av företaget avbröts av andra världskrigets utbrott.
Militära chefer klämde sig in i ledningskoden och ändrade företagets profil till militären. På ett eller annat sätt kan vi lugnt säga att invasionen av Tjeckien skedde just för att ta över företaget. Det är sant - den tyska industrin hade det svårt innan L&K-Å koda-fusionen, det var som ett plastblad mot en pneumatisk hammare, så att få allt detta var helt enkelt nödvändigt för att erövra Europa och världen. Naturligtvis fortsatte gruppen att tillverka bilar, eftersom Tjeckien inte deltog särskilt i fientligheter, men från och med nu blev militärindustrin företagets huvudverksamhet. Nåväl, det fanns inget annat att göra än att vänta - till 1946.
Tjeckoslovakien återförenades och Akode-imperiet återställdes snabbt och togs över av en socialistisk ekonomi. Det bytte namn till AZNP och blev ett statligt ägt företag, även om fokus förblev på icke-bilproduktion. I östblocket var detta överflödigt. På 40-talet skapades inte en enda ny modell, bara designers, som besatta människor, ritade nya projekt, i vilka till slut ingen var intresserad ändå och inte såg mycket skillnad mellan dem och toalettpapper. För jag ville inte se. Ljuset i tunneln dök upp 1953. Frågan är bara, var detta verkligen slutet på tunneln, eller kanske intercity tävlade direkt till Akod?
Det var inte intercity. Företaget släppte slutligen den nya Coda Spartak, och 1959 Octavia. Det sistnämnda väckte sådan uppståndelse på marknaden att Sophia Lorens besök i Polen inte betyder något för henne – företaget började sakta återvända till toppen igen. Fram till slutet av 80-talet utökades sortimentet hela tiden, sådana stjärnor som 1000MB-modellen, 100-, 120- och 130-serien skapades - för en tid sedan kunde vi se dem på våra vägar. Bilar av detta märke blev karakteristiska i ett avseende - de var limousiner med en bakmotor. I slutet av 80-talet var det nästan ingen som producerade sådana mönster, vilket gjorde Åkoda mycket originell i detta avseende. Det var då som "sammetsrevolutionen" avslutade den socialistiska eran i Tjeckoslovakien och Åkoda Favorit äntligen trädde i kraft. Frammotor, framhjulsdrift, rimligt pris, Bertone design - fick säljas. Och det såldes, först efter att den långsiktiga socialistiska ekonomin förstört oron, det räckte inte.
En pigas önskan att hitta rätt sida. Skoda följde detta förslag och hittade Volkswagen 1991. Snarare hittade Volkswagen den. Det var då allt förändrades. Möjligheter, produktionsprocess, fabriker, utrustning – Åkoda var en tillverkning som hade sin "kropp" på 90-talet, men som kom ihåg Österrike-Ungern som en "ande" - Volkswagen återuppväckte den. Resultatet behövde inte vänta länge – Felicia gick in på löpande band 1995, men den första riktigt stora succén fick vänta ytterligare ett år. Det var då som Octavia kom in på marknaden, byggd på VW Golf IV. Folk rusade till henne - hon samlade flera utmärkelser, såg flera versioner och tävlingen började anställa spåmän med pendlar för att skicka pest till de egyptiska fabrikerna. Förgäves - 1999, tack vare lilla Fabia, blev vården ännu högre. Volkswagen visste att han med förvärvet av varumärket ärvde några förlorade men underbara proffs, så han anförtrodde företaget det första stora projektet.
Lkoda var tvungen att skapa det nya golvet för Fabia, Polo och Ibiza internt. Det gjordes inte på det sättet, så det är lätt att gissa att efter att ha tagit emot projektet gick Volkswagen-myndigheterna förmodligen på en rasande integrationshändelse - designen visade sig vara perfekt. Efter projektet fick Åkoda nästan full handlingsfrihet i skapandet och uppfinnandet av nya versioner. Hon använde fritt Volkswagens tekniska landvinningar, vilket ibland gav intrycket att utomjordingar arbetade med dem. Tack vare detta blev hon gåsen som lägger guldäggen, och trots den kolossala motgång som har inträffat fortsätter hon att tillverka bilar. Det var en bra historia, tack vare att Clement för över 100 år sedan inte gillade sin nya tyska cykel...
