Nanchang Q-5

Q-5 blev det första kinesiska stridsflygplanet av egen design, som tjänade 45 år i Kinas flyg. Det var det huvudsakliga medlet för direkt och indirekt stöd till markstyrkorna.

Folkrepubliken Kina (PRC) utropades den 1 oktober 1949 av Mao Zedong efter segern för hans anhängare i inbördeskriget. Den besegrade Kuomintang och deras ledare Chiang Kai-shek drog sig tillbaka till Taiwan, där de bildade Republiken Kina. Efter upprättandet av diplomatiska förbindelser med Sovjetunionen levererades en stor mängd sovjetisk flygutrustning till Kina. Dessutom började utbildningen av kinesiska studenter och byggandet av flygplansfabriker.

Början på det kinesisk-sovjetiska samarbetet inom flygindustrin var lanseringen i Kina av licensierad produktion av det sovjetiska grundutbildningsflygplanet Yakovlev Yak-18 (kinesisk beteckning: CJ-5). Fyra år senare (26 juli 1958) lyfte ett kinesiskt JJ-1 träningsflygplan. 1956 började tillverkningen av Mikoyan Gurevich MiG-17F-jaktplanet (kinesisk beteckning: J-5). År 1957 började tillverkningen av multi-purpose flygplanet Yu-5, en kinesisk kopia av det sovjetiska Antonov An-2 flygplanet.

Ett annat viktigt steg i utvecklingen av den kinesiska flygindustrin var lanseringen av den licensierade produktionen av överljudsstridsflygplanet MiG-19 i tre modifieringar: MiG-19S (J-6) dagstridsflygplan, MiG-19P (J-6A) allväderjaktflygplan och MiG-19PM (J-6B) missil-till-luft-missil under alla väderförhållanden.

Q-5A-flygplan med en modell av en taktisk atombomb KB-1 på ventralupphängningen (bomben var delvis gömd i flygkroppen), bevarad i museisamlingar.

Det kinesisk-sovjetiska avtalet om denna fråga undertecknades i september 1957, och månaden därpå började dokumentation, prover, demonterade kopior för självmontering, komponenter och sammansättningar för den första serien anlända från Sovjetunionen, tills deras produktion behärskades av den kinesiska industrin. Samtidigt hände samma sak med turbojetmotorn Mikulin RD-9B, som fick den lokala beteckningen RG-6 (maximal dragkraft 2650 kgf och 3250 kgf efterbrännare).

Den första licensierade MiG-19P (sammansatt av sovjetiska delar) tog i luften vid anläggning nummer 320 i Khundu den 28 september 1958. I mars 1959 började tillverkningen av Mi-G-19PM jaktplan i Khundu. Det första MiG-19P-jaktplanet vid fabriken nummer 112 i Shenyang (också bestående av sovjetiska delar) lyfte den 17 december 1958. Sedan, i Shenyang, började produktionen av stridsflygplanet MiG-19S, vars modell flög den 30 september 1959. I detta skede av produktionen var alla kinesiska "nitton" utrustade med ursprungliga sovjetiska RD-9B-motorer, lokal produktion av enheter av denna typ startade först efter en tid (fabrik nr 410, Shenyang Limin Aircraft Engine).

1958 beslutade Kina att starta ett självständigt arbete med stridsflygplan. I mars, vid ett möte mellan ledningen för flygindustrin och ledningen för Air Force of People's Liberation Army of China, under ledning av deras befälhavare, general Liu Yalou, fattades ett beslut om att bygga ett överljudsflygplan. Inledande taktiska och tekniska planer utvecklades och en officiell order utfärdades för utformningen av ett jetflygplan för detta ändamål. Man trodde att stridsflygplanet MiG-19S inte var väl lämpat för uppgifterna med direkt och indirekt stöd till markstyrkor på slagfältet, och den sovjetiska flygindustrin erbjöd inte ett attackflygplan med de förväntade egenskaperna.

Flygplanet började konstrueras vid anläggning nr 112 (Shenyang Aircraft Building Plant, numera Shenyang Aircraft Corporation), men vid en teknisk konferens i augusti 1958 i Shenyang föreslog chefsdesignern för anläggning nr 112, Xu Shunshou, att p.g.a. den mycket stora belastningen av anläggningen med andra mycket uppgifter, att överföra design och konstruktion av ett nytt attackflygplan till anläggning nr 320 (Nanchang Aircraft Building Plant, nu Hongdu Aviation Industry Group). Och så var det gjort. Xu Shunshous nästa idé var ett aerodynamiskt koncept för ett nytt markattackflygplan med sidogrepp och en långsträckt "avsmalnande" framåtkropp med förbättrad sikt framifrån till ner och från sida till sida.

Lu Xiaopeng (1920-2000), då biträdande chef för anläggning nr 320 för tekniska frågor, utsågs till flygplanets chefsdesigner. Hans biträdande chefsingenjör Feng Xu utsågs till biträdande chefsingenjör för fabriken, och Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang och Chen Yaozu ingick i utvecklingsteamet på 10 personer. Denna grupp skickades till Factory 112 i Shenyang, där de började designa ett attackflygplan i samarbete med lokala experter och ingenjörer som fick uppdraget.

I detta skede betecknades designen Dong Feng 106; beteckningen Dong Feng 101 bars av MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - en jaktplansdesign av Shenyang-anläggningen, konceptuellt modellerad på Northrop F-5 ( hastighet Ma = 1,4; ytterligare data inte tillgänglig), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - Shenyang fabriksjaktplansdesign, konceptuellt modellerad på Lockheed F-104 (hastighet Ma = 1,8; inga ytterligare data).

För det nya attackflygplanet var det planerat att uppnå en maxhastighet på minst 1200 km/h, ett praktiskt tak på 15 m och en räckvidd med vapen och ytterligare bränsletankar på 000 km. Enligt planen skulle det nya attackflygplanet fungera på låg och ultralåg höjd, som anges i de initiala taktiska och tekniska kraven, under fiendens radarfält.

Inledningsvis bestod den stationära beväpningen av flygplanet av två 30 mm 1-30 (NR-30) kanoner monterade på sidorna av den främre flygkroppen. Under testerna visade det sig dock att luftintagen till motorerna sög in pulvergaser under eldning, vilket ledde till att de slocknade. Därför ändrades artilleribeväpningen - två 23-mm kanoner 1-23 (NR-23) flyttades till vingrötterna nära flygkroppen.

Bombbeväpning var placerad i bombrummet, ca 4 m långt, beläget i den nedre delen av flygkroppen. Den rymde två bomber, placerade bakom varandra, som vägde 250 kg eller 500 kg. Dessutom kunde ytterligare två bomber på 250 kg hängas på sidokrokarna på sidorna av bombrummet och ytterligare två på undervingskrokarna, på grund av ytterligare bränsletankar. Den normala lastkapaciteten för bomberna var 1000 kg, den maximala - 2000 kg.

Trots användningen av en intern vapenkammare ändrades inte flygplanets bränslesystem. Kapaciteten på de interna tankarna var 2160 liter, och undervingens utombordstankar PTB-760 - 2 x 780 liter, totalt 3720 liter; med en sådan tillgång på bränsle och 1000 kg bomber var flygplanets flygräckvidd 1450 km.

På interna undervingshängare bar flygplanet två 57-1 (S-5) flerrörsraketuppskjutare med 57 mm ostyrda raketer, som var och en bar åtta raketer av denna typ. Senare kan det också bli utskjutare med sju 90 mm 1-90 ostyrda raketer eller fyra 130 mm Typ 1-130 raketer. För siktning användes ett enkelt gyrosikte, som inte löste bombningens uppgifter, så noggrannheten berodde i avgörande utsträckning på pilotens förberedelse för bombning från en dykflygning eller med variabel dykvinkel.

I oktober 1958 slutfördes konstruktionen av ett 1:10 modellflygplan i Shenyang, vilket demonstrerades i Peking för parti-, stats- och militärledare. Modellen gjorde ett mycket gott intryck på beslutsfattare, så det beslutades omedelbart att bygga tre prototyper, inklusive en för marktestning.

Redan i februari 1959 presenterades en komplett uppsättning dokumentation för konstruktion av prototyper, bestående av cirka 15 personer, för de experimentella produktionsverkstäderna. ritningar. Som du kanske kan gissa, på grund av brådskan måste den innehålla många fel. Detta slutade i allvarliga problem och tillverkade element som utsatts för hållfasthetsprov skadades ofta när belastningen var lägre än förväntat. Så dokumentationen behövde förbättras mycket.

Som ett resultat, cirka 20 tusen. ritningar av den nya, reviderade dokumentationen överfördes inte till anläggning nr 320 förrän i maj 1960. Enligt de nya ritningarna påbörjades konstruktionen av prototyper igen.

Vid den tiden (1958-1962) genomfördes en ekonomisk kampanj under parollen "Stora språnget framåt" i Kina, som sörjde för en snabb omvandling av Kina från ett efterblivet jordbruksland till en världsindustrimakt. Faktum är att det slutade i svält och ekonomisk ruin.

I en sådan situation, i augusti 1961, beslutades det att stänga attackflygplansprogrammet Dong Feng 106. Till och med tillverkningen av den licensierade nittonde var tvungen att stoppas! (Pausen varade i två år). Ledningen för anläggning nummer 320 gav dock inte upp. För anläggningen var det en chans för moderniteten, att engagera sig i produktionen av lovande stridsflygplan. Feng Anguo, chef för Factory No. 320, och hans ställföreträdande och chefsdesigner för flygplan, Lu Xiaopeng, protesterade kraftigt. De skrev ett brev till Kinas kommunistiska partis centralkommitté, som gjorde det möjligt för dem att arbeta självständigt, utanför arbetstid.

Naturligtvis minskade projektgruppen, av cirka 300 personer återstod bara fjorton, de var bara anställda på fabriken nr 320 i Hongdu. Bland dem fanns sex designers, två ritare, fyra arbetare, en budbärare och en kontraspionjär. En period av intensivt arbete "utanför kontorstid" började. Och först när anläggningen i slutet av 1962 besöktes av den biträdande ministern för det tredje ministeriet för maskinteknik (ansvarig för flygindustrin), general Xue Shaoqing, beslutades det att återuppta programmet. Detta hände tack vare stödet från ledningen för flygvapnet för Folkets befrielsearmé i Kina, särskilt den biträdande befälhavaren för det kinesiska flygvapnet, general Cao Lihuai. Slutligen var det möjligt att börja bygga ett prov för statiska tester.

Som ett resultat av att testa flygplansmodellen i en höghastighets vindtunnel, var det möjligt att förfina vingkonfigurationen, där varpen reducerades från 55° till 52°30'. Därmed var det möjligt att förbättra egenskaperna hos flygplanet, som med en luft-till-mark stridsbelastning på de inre och yttre selen hade betydligt mer vikt och hade betydligt större aerodynamiskt motstånd under flygning. Vingspannet och dess bäryta ökade också något.

Spännvidden på Q-5 (denna beteckning gavs trots allt till attackflygplanet Don Feng 106 inom kinesisk militärflyg; omdesignen inom all luftfart genomfördes i oktober 1964) var 9,68 m, jämfört med spännvidden för J -6 - 9,0 m. med referensarean var det (respektive): 27,95 m2 och 25,0 m2. Detta förbättrade stabiliteten och kontrollerbarheten hos Q-5, vilket var viktigt under skarp manövrering på låg höjd och lägre hastigheter (typiska markattackflygförhållanden över slagfältet).