Vi red: Energica Ego och EsseEsse9 - El här - också på två hjul

Helt enkelt för att elmotorcyklar blir bättre och bättre, och dessutom, som du kommer att se på Energica EsseEsse9-cykeln, inte så utom räckhåll längre. Tja, Tesla är inte för alla, men många människor drömmer om den här bilen och vill ha den. På något sätt kan detta komma efter att Energica, den italienska batteridrivna motorcykeltillverkaren, också har etablerat sig i TTX GP-mästerskapsracing i motorcykelvärlden.

I början av juli vinkade Primoz Jurman, vår MotoGP-racingspecialist, och jag dem med stort intresse mot Modena, på Modena Circuit, där Energica försåg utvalda journalister med en exklusiv upplevelse på racerbanan. På testdagsinbjudan som Rotoks från Vrhnik skickade, som även säljer detta märke i vårt land, svarade jag utan större eftertanke, för det här är en möjlighet som du inte kommer att missa.

Jag var förstås fruktansvärt intresserad av vad man kan förvänta sig av att köra dessa cyklar med ett tungt och stort batteri. Vilken typ av vridmoment och hög effekt ger, och framför allt hur det känns att accelerera från 0 till 100 kilometer i timmen på bara 2,6 sekunder.

Efter en kort genomgång om säkerhet och användning av motorcyklar gav jag mig iväg till banan. Först med sportmodellen EGO+. Intressant nog är sätet bakom ratten typiskt för en superbil och jag kände mig direkt hemma. Jo, med en liten skillnad, eftersom jag först saknade en kopplingsspak och en växelspak. Protokollet för att starta motorn är enkelt: nyckel (kontaktlös, nyckeln ligger kvar i fickan), tändning och motorn startar när gasreglaget vrids. Jag märkte att vår instruktör alltid höll frambromsen på när man drog av och efter att ha satt sig på cykeln och väntat på att resan skulle börja.

Jag gjorde samma sak eftersom något hänsynslöst drag kunde få cykeln att hoppa fram utan uppsikt. Under körningen blev jag imponerad av accelerationen. Det är synd att hastigheten stannar vid 240 kilometer i timmen, eftersom jag fortfarande hade mycket reserver i planet och motorcykeln lätt kunde nå hastigheter på upp till 300 kilometer i timmen. Men detta är reserverat för fabriksspecialen som de deltar med i det redan nämnda mästerskapet. Utöver det som redan har sagts att jag blev imponerad av accelerationen måste jag tyvärr tillägga att man vid inbromsning och kurvtagning kan känna både den negativa påverkan av den höga tyngdpunkten och förstås den stora massan (260 kilo).

Men det verkar ha gått över, och jag kan verkligen säga att jag gillade alla de första fem varven, och sedan fick vi återvända till depån. Efter 15 varv hade batteriet (21,5 kWh) kvar en fjärdedel av energin, men cyklarna var fortfarande kopplade till snabbladdningsstationen. Sammanfattningsvis kan jag skriva det så här: cykeln med den mer avancerade Öhlins-fjädringen höll banan mycket bättre och höll sig lugn på partier där trottoaren redan var något skadad.

Basversionen med Marzocchi framfjädring och Bitib bakfjädring är faktiskt problematisk för banbruk och mer lämpad för landsvägskörning, som också är lite mindre dynamisk. Låt mig också nämna de mycket välfungerande elektroniska säkerhetssystemen, där god dragkraft säkerställs av ABS-systemet från Bosch och det sexväxlade antisladdsystemet som kontrollerar överskottseffekten genom att bromsa den bakre skivan.

Jag provade också den senaste EVA EsseEsse9 (uppkallad efter en berömd italiensk väg) med en vacker neo-retro design. Den har ingen rustning, många fina detaljer, en rund LED-strålkastare och en upprätt position bakom ett brett styre som ligger bekvämt i händerna. Även om det sportiga EGO+ (vilket betyder att det har ett nyare och större batteri) ser ut som en självklar historia och inte ger några designkranser, kan jag berömma mig själv för den här modellen.

Bra polerade aluminiumdetaljer och bekväma sittplatser för två på en vackert designad sits lovar mycket för landsvägs-, stadsåkning. Men det var bra på racerbanan också. Visserligen verkade målplanet lite längre på den här modellen på grund av topphastighetsgränsen på 200 km/h, men jag gillade faktiskt svängarna bättre. Visserligen var inga av kurvorna riktigt snabba (säg 180 till 200 kilometer i timmen), varav de snabbaste jag passerade i 100 till 120 kilometer i timmen, och det var bara det att jag hade en bra känsla av säkerhet och kontroll.

Trots att den vägde 282 kilo var resan rolig och adrenalinet pumpade och accelerationen var mycket bra. Enligt fabriksdata accelererar den från 0 till 100 kilometer i timmen på bara 2,8 sekunder. Nåväl, i stan, om jag hade dragit ut vid ett trafikljus bredvid en topp superbil, skulle den inte ha passerat mig. Med en acceptabel räckvidd på 189 kilometer för stadskörning och 246 kilometer på kombinerad cykel räcker det också att ta med den på en resa med andra motorcyklister som också kör bensin.

Elektricitet? Låt oss försöka! (Författare: Primozh Yurman)

Stigen till leden i Modena gick snabbt. Peter och jag funderade på vad den här upplevelsen på racerbanan skulle ge oss. Detta kommer att vara ovanligt då vi kommer att arbeta med Energica eldrivna maskiner. Detta är märket de tävlar mot i MotoE-racingserien som en del av MotoGP World Championship. På hippodromen möter vi Primož från Rotoks, som representerar Energica i Slovenien. När jag tar på mig overallen har jag ingen aning om vad som väntar mig. Det hörs inget ljud från höghastighetsracingbilar, ingen lukt av bensin, men det finns tillräckligt med elkablar i depån för att ladda motorcyklar.

Jag ska ut på banan för första gången med modellen Eva Esse-Esse. Det är sju på den, jag kopplar in elen, det dyker upp många lampor på skärmen. Tystnad. Jag vet inte om det fungerar alls. Det finns ingen kopplingsspak, ingen växellåda. Umm. Jag lägger till gas för testet. Hej, jag flyttar! Låt oss gå till. De första omgångarna sker i sondering. Jag kan inte banan, jag kan inte motorcykeln, jag vet inte elektrikerns beteende. Men det kommer. Varje varv är snabbare. Allt jag hör är bzzzz, det metalliska ljudet från maskinen i generatorn. Jo, totalt går vi upp i 200 kilometer i timmen. Accelerationen är direkt, momentan, vikten på 260 kg är känd, men mindre än vid inbromsning.

Näst på tur är Ego-modellen, som användes för att förvandlas till racingversionen av MotoE-serien, som först visades på EICMA 2013. Det känns som att den är mer vriden än landsvägsmodellen, vid sista utgången av hörnet, med mer kraft på gasreglaget, lyfter den hela tiden framhjulet. Jag vet inte vart jag kan gå och hur cykeln kommer att reagera.

Lagerupphängningen på denna modell matchar inte spåret och vikten på cykeln, det ska bli intressant när vi får den att testa för vardagsbruk. Sen el. Intrycken är utmärkta, jag skulle lätt kunna vänja mig vid det, men jag har fortfarande mycket att göra i huvudet. Energica kommer också att behöva förbättra vissa komponenter och göra ännu större ansträngningar för att komma närmare motorcyklister, som ser mer reserverat på elen än bilister.