Vi körde: KTM 1290 Super Adventure S har premiär med radarfarthållare som är bättre än bilen

Bavarierna var de första som gick med i den nuvarande striden om de mest eftertraktade och kraftfullaste äventyrscyklarna, och skickade sin S1000 XR till slagfältet först. Den följdes av Ducati med sin Multistrada, som denna gång för första gången med fyrcylindrig V-motor och radikala förändringar faktiskt utförde den svåraste uppgiften. På KTM gjorde de detta till en strategisk fördel med sin egen tidsfördröjning. och gör en motorcykel som kommer att ta andan hos fansen av märket, och speciellt fans av detta segment.

Sist men inte minst är KTM en mästare i olika terränger, som bevisar sin närvaro och framgång i tävlingar och racing i många racingklasser. Enduro, motocross eller asfalt – det finns praktiskt taget ingen smuts eller terräng som KTM inte kan hantera. Men när det kommer till en motorcykel, vars första uppgift är att bli bäst på alla områden är lite svårare... Tja, faktiskt, modern teknik har gjort detta ideal teoretiskt möjligt, och den nya KTM 1290 Super Adventure S är ett bevis på att Mattinghofen fortfarande vet hur man förvandlar perfekt teori till fantastisk praktik.

Historien om den mer än 1.000 2013 cc enduro sport-touring-motorcykeln började på KTM 8, när KTM först erbjöd kunderna en cocktail av grundläggande elektronik, bekväm ergonomi och den kraftfulla LCXNUMX-drivlinan. Det är två år senare KTM har ändrat spelets regler och tagit med en ofattbar mängd modern elektronik till segmentet., som inkluderade Cornering ABS, Traction Control, Start Control, olika motorlayouter och en ny generation LC8-motorer som växte till 1.301 160 cc och kraften till häpnadsväckande XNUMX hk.

Upp till 90 procent ny

Sex år senare har mycket hänt i denna ädlaste och sedan en tid också den mest populära klassen av motorcyklar, och framför allt är det dags för grundläggande förändringar på grund av de ovan nämnda nästan helt förnyade konkurrenterna.

Även de vars ögon inte snabbt kan uppfatta skillnaderna i detalj borde lätt känna igen den senaste generationen av KTM:s standardbärare. Hela 90 procent av Super Adventure är helt nytt... Det är alltså inte bara ett nytt Superäventyr, utan en helt ny, oöverträffad, nästan dramatisk och allomfattande, radikalt ny motorcykel. Jag erkänner att jag överdriver, det fanns redan många saker i KTM, men först och främst var det en bra grund som behövde förbättras specifikt.

Nåväl, om du inte har lagt märke till alla små designförändringar än så bör du enligt min mening inte missa den betydligt mer talrika undersidan av cykeln. Där Super Adventure förr var avskalat och framför allt väldigt avslappnat är det okej nu. betongpansar ståtar på båda sidor... Det kommer inte vara långt ifrån sanningen om jag skriver att den nedre delen av motorcykeln är i området för förarens fötter, nu är den lika skrymmande som den för den bayerska boxaren. Allt detta överflöd bidrar till bättre aerodynamik och, som ett resultat, komfort vid höga hastigheter, men ännu viktigare är tanken gömd under rustningen. Från och med nu är det samma som i racingspecialen. som består av tre celler, varav den övre huvudsakligen fungerar som en påfyllningsdel, och huvuddelen av bränslet strömmar in i segmenten under vänster och höger pansar, och tillsammans är deras volym 23 liter. Naturligtvis är de vänstra och högra delarna av tanken sammankopplade, och en pump är ansvarig för att tillföra bränsle. Det behöver inte sägas att huvudsyftet med denna innovation är att sänka tyngdpunkten, vilket ger många fördelar när det gäller körprestanda. Men mer om det senare.

Radialt nytt är också den rörformade ramen, vars delar är laserskurna och svetsade av en robot. Men viktigare än själva produktionstekniken är den nu kortare, lättare och väger bara 10 kilo. Motorn svänger två grader framåt. Ramhuvudet är nu tillbakadraget 15 mm när gafflarna är fästa, och som ett resultat är förarens armar böjda mer, precis tillräckligt för att bidra till bättre dämpning, hantering och en känsla av stabilitet vid terrängkörning.

Den som, med tanke på att ramen är kortare, är trött på att Super Adventure tappar sin ökända överlägsna stabilitet och hantering i höga hastigheter kan vara säker. Hjulbasen förblir densamma tack vare den längre bakgaffeln. Fabriken anger inte hur mycket som finns i de officiella uppgifterna, men vid presentationen berättade KTM-teknikerna att det är cirka 40 mm.

Nytt är också den bakre hjälpramen, som också är mer hållbar och tillåter olika sittplatser, och det finns även ett riktigt användbart och bekvämt förvaringsutrymme under sitsen för småsaker. Förresten, upp till elva olika säteskonfigurationer tillgängliga, enkel dubbel, olika höjder och tjocklekar på klädsel.

Om och var är KTM mästaren på enkla men effektiva lösningar. Ett typiskt exempel är en vindruta, vars prestanda, oavsett inställning, måste utvärderas. En enkel justering i intervallet 55 millimeter kan också utföras i rörelse med hjälp av de roterande hjulen. Jag vet att några av er kommer att stinka att installationen inte är elektrisk, men personligen är detta lösningen, Jag applåderar absolut detta, särskilt i den berömda KTM-sloganens anda. Jag ser nämligen ingen rimlig anledning att lägga ett halvt kilo extra vikt i form av rigg och elektromekanik på den närmast högsta delen av en motorcykel i prestigens namn, trots alla ansträngningar att minska mitten. allvar. Inte för att det har någon stor inverkan på att köra på vägen, men jag uppskattar alltid när någon är trogen sin idé.

Teknik - inget lämnat orört

I enlighet med KTM-traditionen tillhandahölls fjädringen av WP, givetvis med den senaste generationens aktiva fjädring, som är specialanpassad för att snabbt reagera på ändringar i inställningar samt för att justera basen efter vald inställning. Fjädringen fram och bak är densamma vid 200 millimeter. Den bakre stötdämparen är även utrustad med en sensor som överför lastdata till den centrala styrenheten, som automatiskt eller manuellt säkerställer lämpliga höjdinställningar och därmed optimal balans för hela motorcykelns kaross. Föraren har fem olika inställningar; Comfort, Street, Sport, Off-road och Auto, den senare anpassar sig till den aktuella körstilen.

De förändringar som själva motorn har genomgått är förstås främst relaterade till Euro5-standarden, vmen på det senares bekostnad, åtminstone på pappret, har motorn inte förlorat någonting. Den behöll rasande 160 "hästkrafter" och svindlande 138 Nm vridmoment. Motorkolvarna är nya, smörjsystemet är förbättrat, den inre friktionen minskar och motorn är dessutom ett bra kilogram lättare.

I produktionsversionen erbjuder motorn fyra mappar; Regn, gata, sport och terräng. Jag tycker i alla fall att det är vettigt att betala extra för rallypaketet, som även innehåller en "quickshifter" och ett valfritt rallyprogram där du kan ställa in bakhjulet på tomgång och gasrespons i nio steg, från mjuk till mycket aggressiv.

Bland de stora och viktiga innovationerna kan man förstås peka ut den helt nya aktiva radarfarthållaren, som såg ljuset i seriemotorcyklarnas värld först under årets motorcykelsäsong. KTM är inte officiellt den första, men den introducerade nyheten nästan samtidigt med Ducati, som annars vann denna unika kamp om prestige. För kunderna blir vinnaren den som är först med att ta med motorcyklar med aktiv radarfarthållare till återförsäljarna. Och du kommer inte tro att det fungerar bättre än jag förväntat mig, men mer om det senare.

I körning - resa, kör, race, terräng

Med den ökända galopperande pandemin som saktade av mot det lugna travet under den internationella lanseringen, valde KTM den klimat- och vädervänliga ön Fuertaventura för den journalistiska lanseringen av det nya Superäventyret. Du vet, Kanarieöarna är så vädervänliga att även Opels plåt från XNUMX fortfarande ser fräsch ut. Jag måste erkänna att valet av plats för min första seriösa resa den här säsongen passade mig, och framför allt förväntade jag mig bra väderprognoser på presentationsdagen. På så sätt behöver jag inte prova det minst roliga körprogrammet i regnet; Jag trodde det.

Journalistgruppen, som vi red den första delen av resan i, gjorde snabbt klart att vi behöver ett mer dynamiskt tempo. För det första, eftersom förhållandena var perfekta, och för det andra, eftersom KTM inte riktigt är den cykel du skulle vilja cykla långsamt, även om den tvåcylindriga i de lägre lägena också är mer än tillfredsställande förfinad för denna typ av åktur. Februarimorgonen på Atlantkusten är också ganska fräsch, så den tidigare nämnda vindrutan visade snabbt sitt verkliga värde. Vindskyddet i benen är bra tack vare den breda underpansringen och även den övre vindrutan gör sitt jobb bra. Det blåser lite i axelpartiet, men genom att helt enkelt höja vindrutan höjs vindskyddet proportionellt. Ju högre vindrutan är, desto mindre vindvirvlar runt kroppen och mer runt hjälmen, vilket också ökar bullret något. Jag hade dock en känsla av att jag snabbt skulle vänja mig vid det och med tanke på min längd skulle jag hitta den optimala inställningen som jag inte ens skulle behöva ändra mycket senare.

Sammantaget skulle jag kunna skriva att den senaste generationen av LC8:an kanske till och med är den mest avancerade av sitt slag V-2-motorer. Den går väldigt smidigt på plats och på låga varv, men den känslan saknade jag ändå inte. att motorn under 2.500 rpm inte är den bästa... Han kan inte låta bli att kittla, sparka och skaka, och han kan inte helt dölja sina atletiska gener med aggressiv elektronik. Kraften utvecklas på ett mycket linjärt sätt, med vissa vibrationer som överförs till pedalerna i mellanregistret, som definitivt är "för själen" och inte stör. Denna linjäritet är närvarande upp till två tredjedelar av varvtalsområdet, och när denna gräns överskrids visar Super Adventure S sin sanna karaktär. Sedan skramlar det, drar, i tredje växeln trycker det på bakhjulet och överlag verkar det som en racing "spänd". Återigen, om du frågar mig, är detta bara ett extra plus med vilket KTM följer filosofin för sin slogan.

Utan direkt jämförelse med den tidigare modellen har jag svårt att uttala mig om de utlovade framstegen vad gäller ergonomi och körställning, men jag tycker ändå att både utrymme och position passar väldigt bra ihop. Ergonomins överlägsenhet och mångsidighet demonstrerades också av det faktum att vi ryttare av väldigt olika höjd när vi cyklade satt bra på olika cyklar med olika sätesinställningar.

Med tanke på att Super Adventure sitter på ett 19-tums hjul fram, måste du tänka på att det är långsammare och mindre hård när man hoppar från sluttning till sluttning än vissa konkurrenter på fälgen på ett 17-tums hjul. Men med tanke på att cykeln fortfarande är en kompromiss.vad mångsidigheten i segmentet som den tillhör kräver ser jag inte något större problem med. På grund av detta kommer du inte att vara långsammare på något sätt, du behöver bara se till att linjen i någon sekvens av stängda och skarpa kurvor inte blir för djup, för i det här fallet måste en krökning separeras med en broms . Men om banan är perfekt går Super Adventure S in i en sväng på en sluttning såväl som mycket djup. Det suveräna, precisa och solida chassit i kombination med den lyhörda fjädringen väcker extremt höga nivåer av självförtroende, mod och självförtroende hos föraren. Stor.

Cykelns balans i kombination med den matchade fjädringen ger också maximal bekymmersfri hantering och en generös dos grusnöje. Mer krävande terräng kommer givetvis att behöva ersättas med däck, men när det kommer till utväxlingar och kraftöverföring till bakhjulet verkar det som att denna Super Adventure S kan bli en ganska seriös SUV också. På en asfaltväg gjord av spillror rör den sig nästan som på asfalt och över eventuella sandsträckor tar framhjulet även en platt eller tänkt riktning med vägdäcket när gas tillförs marken för bättre grepp. I offroad-läge kan bakhjulet dubbla hastigheten på det första hjulet, Detta innebär att viss kontrollerad bakglidning också är möjlig.och samtidigt kan bakhjulet låsas med bromsen. Jo, de som verkligen vet har fullt spelrum i Rallyprogrammet.

Placeringen av den tredelade tanken sänker också motorcykelns tyngdpunkt, vilket märks särskilt när man kör långsamt. Jag ska inte ens överdriva om jag skriver att på grund av denna nyhet, som kom in i seriemotorcykeln direkt från racingavdelningen, är Super Adventure, trots sin storlek och vikt, lika smart och flexibel som de ökända utmärkta bayerska boxarna.

Med detta sagt erbjuder fjädringen flera inställningar, men oavsett körstil kan jag säga att det bästa valet är inställningen Auto. Anpassningen av fjädringen till körstilen på plats är snabb och effektiv, så det finns ingen anledning att experimentera med andra alternativ. I så fall skulle jag välja alternativet "Komfort" som en instruktion. Visserligen säkerställer sportprogrammet optimal kontakt mellan motorcyklar och vägen, men helt på bekostnad av komforten. Kan passa för någon sektion, men absolut inte för hela dagen.

I rättvisans namn har den enda kommentaren efter cirka 300 mil att göra med quickshiftern. Jag menar, det går inte smidigt, exakt och snabbt, men dess sätt är bara felfritt i högre RPM-lägen, annars tar den gärna hand om lite ryck och till och med växelstopp. Okej, quickshiftern är mycket beroende av elektronik, så jag tror att detta problem kommer att lösas utan problem om min åsikt delas av köparna.

Ett steg före konkurrenterna?

För modellåret 2021 har Super Adventure S även vunnit stort inom informationselektronik. Till att börja med, här är en helt ny 7-tums TFT-färgskärm som jag säkert kan påpeka att den för närvarande överträffar andra när det gäller grafik och transparens. Detsamma gäller funktionstangenterna på ratten och menykontrollen som med sin enkelhet är praktisk. efter bara några tiotals kilometer låter de dig ändra inställningarna nästan blint... Jag tycker också att de två snabbtangenterna för att snabbt hoppa till de förinställda inställningarna är väldigt praktiska. Uppsättningen av data och information som tillhandahålls föraren av informationscentret är nästan komplett, och med hjälp av applikationen och Bluetooth-anslutningen kan navigering och andra viktiga data också tas fram på skärmen. Infocentret är inte bara modernt och praktiskt, det är också reptåligt och okänsligt för ljus från olika vinklar.

Ingår även i listan över standardutrustning. Närhetsnyckel 'KTM Race On'som, förutom koden, erbjuder ytterligare skydd mot oönskad fjärrsignalöverföring från nyckeln till motorcykeln. Metoden som används av motorcykeltjuvar med bärbara datorer och signalomvandlare kommer att inaktiveras genom att trycka på en knapp på nyckeln. Förenklat; när knappen trycks in slutar nyckeln att sända signalen, så den kan inte "stjälas" och sändas utan fysisk kontakt med nyckeln.

Fortfarande värt att överväga

I den nuvarande versionen är KTM 1290 Super Adventure S definitivt en motorcykel värd att överväga för den som köper den här typen av motorcykel. KTM säger att med en "tysk" prislapp på € 18.500 XNUMX är det den mest konkurrenskraftiga av konkurrenterna vad gäller allt det erbjuder. Jo, den slovenska marknaden är lite specifik när det gäller priser och tullar, men man ska nog inte förvänta sig betydande avvikelser från det "orange" uttalandet. Oavsett specifikationer, hårdvara, elektronik, utförande och vad KTM traditionellt representerar, Super Adventure har dock något i sin anda som andra inte har - Ready to Race.

Radarfarthållare - en trevlig överraskning

Vi motorcyklister har dock också sett fram emot dagen då radaraktiv farthållare också får sin plats på två hjul. Chansen är stor att du är en av dem som är lite skeptisk till denna nya produkt. Frågor uppstår om hur det hela fungerar, hur kraftiga retardationerna är och vad som händer om farthållaren griper in och lämnar föraren oförberedd och ur balans.

För att komma igång behöver du veta följande. Radarfarthållare på en motorcykel är inte i första hand en säkerhetsanordning, utan en anordning som kommer att göra din resa enklare. I KTM går den mellan 30 och 150 kilometer i timmen, så räkna inte med att den saktar ner och räddar ditt liv, men med din koncentration kommer det säkert att hjälpa mycket.

Från början är farthållarens känsla lite ovanlig, men föraren inser snabbt att alla inbromsningar och accelerationer faktiskt är väldigt skonsamma. Farthållaren börjar reagera efter behov när hindret du närmar dig är 150 meter från dig, vilket i princip räcker för att anpassa hastigheten till hindret eller för att varna föraren. När du slår på blinkersen före omkörning känner inte farthållaren igen ett annalkande hinder som en potentiell fara, så du kör lugnt och i jämn takt om bilen framför dig.

Var inte heller rädd för eventuella hinder som dyker upp på trottoaren eller längs vägen. Vanligtvis upptäcker radarn bara hinder som rör sig i en färdriktning, så den känner inte igen mötande fordon som ett hinder. Under testet körde jag även genom boplatser där folk gick på vägen och trottoarerna, men deras rörelse påverkade inte radarns funktion.

Att justera farthållaren är nästan samma och enkel som med vanlig farthållare, men du kan också välja känslighetsnivå.

Nedanför strecket kan jag säga att jag blev positivt överraskad över nyheten, så jag tror att de som annars svär på att använda farthållare kommer att bli ännu mer nöjda med radarfarthållare. Tillvänjningsperioden, då det är nödvändigt att mentalt övergå till att man lämnat en del av motorcykelstyrningen till datorprogrammet, går relativt snabbt över.

Även om nyheten i motorcykelvärlden dök upp mer än tio år senare än i bilar, kan jag lite cyniskt föreslå att bilister kommer till motorcyklistskolan. Jag har aldrig sett en radarfarthållare så bra, skonsam, tolerant och bekväm som KTM (jag tror att samma sak gäller för BMW Motorrad och Ducati) i någon bil.