Vi körde: Kawasaki Ninja H2 SX
Uppenbarligen, för Kawasaki H2 och ännu mer för den speciella R -versionen, är och kommer de sällan att ses på vägarna. Sedan bestämde Kawasaki att de behövde något som skulle vara på vägen, vare sig det var en motorväg eller ett bergspass, en Porsche -sedan. Låt det vara en sportresenär!
Världspresentationen i Lissabon betonade upprepade gånger att H2 SX inte bara är en H2 med ett extra säte och en högre vindruta, utan en helt ny motorcykel med en andra generationens turboladdad motor - de säger att det är en "supercharged balanserad motor". motor'. Med H2 ville man bryta ljudbarriären och när man utvecklade H2 SX letade man efter en balans mellan prestanda och användbarhet – på vägen utan hastighetsbegränsningar och på vägen med en passagerare, med sidofodral – och t.o.m. ekonomi: en utlovad bränsleförbrukning på 5,7 liter per 100 kilometer jämförbar med en Z1000SX eller Versysa 1000. I praktiken lutade den till sju liter på vägen (vilket egentligen var ganska hyfsat med tanke på tempot), och på racerbanan ... Hmm, om jag inte har fel, vid full gas visar den aktuella förbrukningsdisplayen siffrorna 4 och 0. Inga kommatecken. 40 då.
Är du redan rädd för hur 200 pumpade hingstar beter sig? Även om det som skrivs inte garanterar att denna motorcykel är avsedd för alla som har klarat kategori A -tentamen, finns det två fakta från ditt försäkringsbolag. För det första, till skillnad från de japanska "turboerna" på 80 -talet (de erbjöds av alla fyra stora japanska tillverkarna), istället för avgaser, drivs laddaren av en mekanisk anslutning, det vill säga en kompressor, och för det andra, idag är strömmen styrs elektroniskt: dragkraftsreglering, ett system för en säker och kompromisslös start, och när saker inte går enligt plan, ett låsningsfritt bromssystem. Det finns också ett snabbväxlingssystem, farthållare, ett urval av tre olika motorprogram, en justerbar motorbroms, uppvärmda spakar, en multifunktionsdisplay och mycket mer. Faktum är att bland de allt vanligare "teknikerna" idag saknas bara den elektroniskt justerbara fjädringen (som installerades i ZX-10R i år) och den elektriskt justerbara vindrutan.
Väldigt snabbt vande jag mig vid instrumentpanelen, där det bara finns varningslampor, låt oss säga att de skriver, 13, och det finns även en LCD-skärm som kan ändra hur den visas (sport, turist, svart och vitt eller vice versa .) och strömbrytare - på vänster sida styr dem, om jag inte missade, så många som 12. Men om du visste hur man styr en Game Boy, skulle du också göra det. Det enda irriterande är att farthållarknapparna är för långt till höger; För att nå dem med tummen måste du delvis sänka rodret.
H2 SX - en bekväm motor på vägen? Beror på var din absoluta komfort noll är. Efter att ha vant sig vid positionen när kroppen hänger lite på händerna kommer du förmodligen inte att klaga, och efter drygt 100 kilometer till punkten för första fotograferingen kände jag redan både armarna och skinkorna. Tänk på vilken typ av vägar du gillar att köra på; Om det är vägar med långa, snabba kurvor och kvalitetsunderlag som du kan röra dig på i tillräckligt hög hastighet för att ge din kropp lite vila från vinden, är H2 SX för dig. Om din nuvarande cykel är en touring enduro och du gillar att åka Petrova Brdo, så lite mindre. Som jämförelse är sätet mer upprätt än på H2, och även mer upprätt än på ZZR 1400. Undersidan av kroppen är väl skyddad från vinden, toppen når till vindrutans höjd, och viktigast av allt. det är lovvärt att det inte finns några störande turbulenser runt hjälmen.
Vi åkte inte till Autodromo do Estoril på grund av en serie snabba varv. Lanseringen var avsedd enbart för att testa flygprestanda, bromsar och hantering mellan konerna; Men mellan dessa sektioner var vi "fria" på banan och kunde kontrollera hur mycket av genetiken hos en riktig ninja som är gömd i SX. "Launch control"-testet är vad jag skulle betala dubbelt för på Gardaland. Men vet du vad som är mest intressant? Denna acceleration från 0 till 262 eller 266 kilometer i timmen (vi hade bara två försök) verkar elektroniskt mindre stressande än jag förväntade mig. Det verkar bara för dig att hjärnan är någonstans bakom i början av start-mål-planet. Annars skulle jag från testet på racerbanan lyfta fram ytterligare två slutsatser: efter att jag kört på tredje växeln i sista högra kurvan var hastigheten i mål 280 kilometer i timmen. När jag gick igenom samma kurva på sjätte växeln, det vill säga vid mycket lägre varv, var hastigheten innan inbromsning fortfarande 268 kilometer i timmen! Förhoppningsvis är detta talande nog om hur en jäkla välförstärkt inline-fyra drar även från lågvarvsområdet. Och en sak till: när jag valde programmet med en genomsnittlig motoreffektnivå (medium) blev resan inte ens långsammare, utan "lugnades ner"; som om, förutom gasrespons, även fjädringen skulle ändras (men det gjorde den inte). Så om du inte har bråttom på vägen är mediumprogrammet ett bekvämare val till förmån för en bekvämare åktur.
Istället för en slutsats, välmenande råd: om din älskade är en av dem som köpt och sålt bitcoins i tid och nu vill uppfylla sin dröm och ha råd med en motorcykel - men eftersom pengar inte är ett problem, vill han köpa H2 just nu ... Svälj saliv, ställ dig på knä och sätt en vigselring på honom. Eller åtminstone skriva ett testamente. Detta är en motor för den erfarna!
