Provkörning gick vi: Cupra Formentor VZ5 // Ett djärvt drag

Framgångshistoria. Hur som helst kan jag kort beskriva de få år sedan Cupras självständighet på Seat, som istället för att vara märket för Seats sportigaste modeller har blivit ett helt oberoende märke. Naturligtvis är det önskan om mer självständighet och framför allt det mervärde som kan skapas med ett nytt varumärke, ett varumärke som inte längre är Seat, men också representerar några av de andra värdena som var med detta massiva Spanskt märke. varumärket (naturligtvis, Cupra ägs fortfarande av Seat) kan vara i bakgrunden, men det finns inte längre de begränsningar som begränsade varumärkets designers och strateger så mycket (du kan lätt läsa: ekonomiska begränsningar).

VZ5 är den senaste och mest extrema modellen, som förkroppsligar Cupro och allt som ideologstrateger har älskat att tillskriva detta märke. Naturligtvis känner du till Formentor, eftersom den har funnits på marknaden länge i vårt land, samtidigt som den Den mest framgångsrika Cupra-modellen eftersom två av de tre modeller som säljs av detta nya märke är Formentor. Så det är förstås vettigt att den mest kraftfulla modellen har blivit rättigheter – Formentor. Men det är sant att det VZ5 är förmodligen den sista så extrema modellen som drivs av en (helt enkelt) förbränningsmotor. Det finns redan sex PHEV-modeller, och den första helelektriska (BEV) kommer snart. Det kommer naturligtvis att vara Born, som kan komma ut på marknaden redan i slutet av året, följt av Tavascan 2024.

Men då kommer det att ha passerat lite mer vatten, och då har alla de 7.000 versionerna av VZ5 som kommer att släppas ha varit i deras besittning länge. Varför 7.000, frågar du? Lösningen föll någonstans högst upp. Mer av detta har att göra med exklusivitet, men förmodligen också med utbudet av Audis femcylindriga motorer som roterar i denna 'nadFormentorio'.

Som du kanske har gissat är källan till denna modells kraft den legendariska 2,5-liters femcylindriga motorn, som fortfarande väcker stämningen, vinnaren av många "Engine of the Year"-priser. Audi håller noga koll på vart deras dyrbara femcylindriga kan komma, men Cupras chefer fick uppenbarligen sin vision rätt. Tja, till exempel pratades det mycket om att en sådan motor också skulle ha en fördel över golfen, men Audi var inte alltför entusiastisk över tanken.

Den femcylindriga motorn, som också driver nya RS3 och RS Q3, kan producera 287 kilowatt (390 "hästkrafter") och 480 Newtonmeter vridmoment i Formentor. Detta är enligt uppgift tillräckligt för att accelerera den kompakta crossoveren till 100 kilometer i timmen på bara 4,1 sekunder. Naturligtvis finns det också fyrhjulsdrift och en sjuväxlad DSG-växellåda. adaptiv dämpning (Cupra talar om 15 grader) med styvare fjädrar... De ger inte den senaste informationen, men de säger att det är 10 millimeter närmare marken, att klämmorna är starkare och att hjulen till och med har en liten negativ lutning, progressivt styrställ. Och det finns en fullständig avstängning av ESC -systemet.

Tja, gillade du det? Om inte, låt mig också nämna den bakre differentialtekniken, som är mycket lik de nyligen introducerade Audi RS3 och Golf R (och naturligtvis en annan modell före dem, säg Ford Focus RS). Detta är det så kallade vridmomentdelningssystemet, som fungerar genom en öppen differential. Varje bakhjulsdriven axel har två datorstyrda hydrauliska flerskivsenheter som kan simulera driften av både öppen och stängd differential. Samtidigt fördelar den också vridmoment mycket flexibelt mellan de två hjulen - från 0 till 100, vilket hjälper avgörande i svängar, och 50:50 mellan fram- och bakaxeln.

Den klassiska fyrhjulsdrivna kopplingen framför den bakre differentialen kan bara göra detta när ett av hjulen glider. Förutom de klassiska programmen erbjuder den också Drift -programmet ...

Lyckligtvis de på Cupra är de tillräckligt säkra på att ta oss med den här versionen till racerbanan där du kan prova allt detta och mer.... Alla som har kört en produktionsbil med samma aggressivitet på en bana vet att varv på en bana är lika krävande för en sportmodell som en amatörlöpare skulle vilja springa maraton. Speciellt på den varierade Chestelolli -kretsen, med exceptionellt grepp i den otroliga värmen och med många upp- och nedgångar.

Ja, en rolig träningsplats... I väntan på starten tittade jag runt i kabinen - inget riktigt nytt, förutom förstås en ratt med två satelliter för att installera program (omgående bytte till Race, vad mer) och starta . Och tryckmätarnas grafik är förstås annorlunda. VZ5 överraskar med kraften i vridmoment i ryggen efter starten.åtminstone jämfört med den mest kraftfulla 4.500-litersmodellen, men för all sin potential krävs lite mer rotation, minst över XNUMX varv / min där.

Jag kände och smakade de första varven, men det är en (ganska hög) crossover. Sedan växte självförtroendet - greppet var som helst och när som helst är exceptionellt, kroppsstrukturen är progressiv. Jag kunde accelerera kraftigt från hörnen till toppen, där man verkligen kan känna att bakaxeln hjälper till att trycka in framänden i hörnet. I denna tortyr förtjänar bromsarna verkligen ett omnämnande. De större skivorna med en diameter på 375 x 35 millimeter är riktigt starka och Akebonos käkar gräver i dem vackert.

Tävlingsprogrammet har också sina begränsningar. Han påminde mig om detta genom att svänga lite mer djärvt på trottoarkanterna när den brusande femcylindriga motorn hostade lite innan han andades helt igen och jag kunde köra den till toppen, medan nålen på varvräknaren (digital, av kurs) närmade sig 7.000 XNUMX ... Och själva växellådan är mer avgörande, snabbare och med tillräcklig mekanisk stöt.

Naturligtvis är allt detta ännu mer uttalat på vägen vid lägre hastigheter och grepp, vilket på välgummerad asfalt är mycket värre än på racerbanan. Framför allt är manövrerbarheten på korta och snabba svängar imponerande, där blir arbetet och påverkan av Torque Splitter ännu mer bekant, den bakre vill till och med glida lite, och den elektroniska skyddsängeln ingriper åtminstone lite senare, åtminstone i det angivna partiet.

Under den första timmen

2: a minuten: Wow, vad fina sätena kramar om hela kroppen, särskilt i den övre delen och i axelbältet ...

7: a minuten: Petvaljnik res sune in suva

23: a minuten: Ljudet är igenkännligt, men för dämpat, metallhalsen är för okarakteristisk.

55: a minuten: När jag rotar igenom inställningarna visar Drift några varv att bakdelen kan vara väldigt intressant.