MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS i MV Agusta Dragster 800 // Indoktrinering av framgång.

Den fredagen lovade att bli den varmaste dagen i juni i år, nästan för varm för att köra motorcykel, men inbjudan från Avto center Šubelj, som de senaste åren exemplariskt tagit hand om erkännandet och distributionen av märket MV Agusta i Slovenien, kan inte förnekas. Dessutom är MV Agusta ett av de märken som inte håller liknande presentationer av sina motorcyklar varje helg för journalister från vår region.

På schemat för dagen ingick att testa två cyklar, som, trots vad vi båda såg i förra årets motorcykelkatalog, fortfarande kan betraktas som en nyhet. Den första var Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System) och den andra var Dragster. De delar samma elektroniska och mycket liknande mekaniska plattform, men de är ändå cyklar med helt olika personligheter.

Men låt oss gå i ordning. Under en tidig morgontur som varade i drygt 5 timmar från Ljubljana till staden Varese fick jag tanken att den fräscha ryska huvudstaden definitivt inte var avsedd för de enkla och billiga motorcyklarna som kommer från denna lilla fabrik. Men MV Agusta är också känt för att innovativa teknologier alltid har varit en del av dessa motorcyklar, som är ett "konstverk". Faktum är att de inte övertygar mig, det var länge klart för mig att bara italienare har råd att packa något, oavsett om det är guld eller skräp, i plastrustningar och sedan sälja allt till ett högt pris.

Fabriken som en gång var födelseplatsen för Cagiva motorcyklar är idag MV Agusta.

Italienare vet hur man serverar mat. De kommer inte att sätta dig på motorcykelsätet från receptionen i fabriksreceptionen och skickar dig inte att åka. Först kommer indoktrineringen. Jag är inte särskilt utsatt för olika ideologiska influenser, men bakom den här fabrikens väggar känner åtminstone några av oss fantastiska. Anläggningen, i ett idylliskt läge vid sjön, skapades som svar på behovet av att utöka produktionskapaciteten för varumärket Cagiva, allt spridda över ett område som knappast är mer än en uppsättning serviceverkstäder på en stor, förstörd byggarbetsplats i centrum . Ljubljana. En gång i tiden tillverkas fortfarande motorcyklar här för hand. Varken MV Agusta, eller ens den tidigare Cagiva (som förresten en gång spelade en stor roll för att rädda Ducati från konkurs), monterades av en robot. För mig, ägaren till två registrerade Cagivs (och erkänn att du inte känner många sådana freaks), betyder detta mycket. Du vet, fotografier av motorcyklar från fabrikens gyllene dagar, autografer av förare som Mamola, originalskisser av den legendariska Tamburinis skapelser hänger fortfarande på väggarna, och ännu viktigare, många stolta arbetare arbetar där. Det finns bara 120 av dem, och alla känner varandra vid namn. De kommer för att arbeta tillsammans, äta lunch tillsammans och återvända hem till sina familjer tillsammans. Det finns en speciell hierarki mellan dem, åtminstone på ytan, och de äldsta verkar ha ett speciellt rykte. Det är lätt att känna igen dem, för alla bär stolt T-shirts, även de som de hade för flera år sedan, även med motorcykellogotyper som de inte gör på länge. Så de anställdas anseende och respekt växer i proportion till ålder och arbetsskjortor. Och med rätta, arbetaren förtjänar det definitivt, även efter att ha bidragit till ungdomlig prestation.

Dessa 120 personer producerar cirka 5000 XNUMX motorcyklar varje år, vilket helt klart räcker även för dem som förvaltar pengarna och planerna för denna anläggning. Det sägs att det fanns en stark efterfrågan på marknaderna på södra halvklotet, vilket till och med skulle fördubbla den årliga produktionen, men ledarna beslutade ändå att varumärket skulle växa långsammare och mer försiktigt. Det sista de vill i MV Agusta är att förvandlas till en teknisk konfekt. Deras specialitet är begränsad upplaga, och den genomsnittliga dödliga borde ha stor tur om han kan ta hem en motorcykel med en graverad serienummerskylt. För att kunna välja ett serienummer måste du vara en mycket viktig man eller kvinna, eller åtminstone en släkting till greven som grundade detta företag efter första världskriget.

Och först nu, kära läsare, vet ni åtminstone tillräckligt för att veta något om de nya produkterna från MV Agusta.

Behåll den tekniska identiteten och erbjud samtidigt något nytt

Redan innan de två nybörjarna gav sig iväg för en provtur, som mestadels ägde rum längs vägarna som slingrar sig längs sjöstränderna på den italienska och schweiziska sidan av gränsen, introducerade ingenjörer oss för en teknisk specialitet som inte anses vara en nyhet i världen. motocross och enduro. i en värld av landsvägs- eller turcyklar, det är säkert. Detta är nämligen kopplingen från tillverkaren Rekluse, som gör att du kan åka med eller utan användning av kopplingsspaken. Jag kommer inte att gå in på de tekniska specifikationerna för denna koppling, som kallades SCS (Smart Clutch System) på MV Agusta, men förenklat är det en slags centrifugalkoppling som, efter ett antal modifieringar, enkelt överför kraft och makt. vridmoment för en kraftfull trecylindrig. Som en del av dessa modifieringar finns en uppsättning med 12 stänger och ett elektroniskt stöd, som är uppgraderat med en mekanisk dubbelsidig quickshifter. Det råder ingen tvekan om att MV Agusta helt enkelt kunde ha tagit ett tekniskt annorlunda och mer sofistikerat, kanske till och med bättre system från en annan tillverkares hyllor, men ingenjörernas främsta utmaning var att erbjuda en "automatisk" växellåda med bibehållen autentisk drivning med traditionella lösningar och minimal påverkan på elektroniken. Om du frågar mig, för deras uppfinningsrikedom och mod i det här fallet på MV Agusta förtjänar de en ren femma.

Turismo Veloce SCS i rörelse

Åtminstone vad gäller motorvolym, i Turismo Veloce-klassen, behövs ännu inte tillbehör som gyrosensorer, hjulstyrning, en quickshifter och liknande elektroniska komponenter. Jo, Turismo Veloce har allt, och de mer utrustade versionerna har även multiaktiv fjädring, farthållare och lite annat till efterrätt. Så Turismo Veloce sköter den digitala världen bra, men å andra sidan är det också tydligt att MV Agusta aldrig har snålat med komponenter. Fjädringen tillhandahålls av Sachs och bromssystemet signerades av Brembo. Med allt detta i åtanke är det tydligt att Turismo Veloce är en motorcykel med perfekta kör- och köregenskaper. Personligen tycker jag att sätesergonomin är väldigt nära perfekt också, men utan tvekan, efter över 12 år av testning av alla typer av cyklar, kan jag med säkerhet säga att Turismo Veloce är en av de bästa cyklarna som finns. köregenskaper. Superbike för varje dag.

Men tillbaka till kopplingen. Kopplingsspaken finns kvar och behöver egentligen bara användas när motorn startas. Men redan från början bestämmer föraren själv om han ska använda kopplingen eller inte. Kroppen fungerar utan gnisslande, vibrationer och liknande störningar, bara en obehaglig känsla på kopplingsspaken under de långsammaste manövrarna oroar sig. Men lyssna, för det går också helt utan koppling. Jag vågar påstå att de i framtiden kommer att göra vissa förbättringar i att para ihop SCS med quickshifter, då hela setet i sällsynta situationer hamnar i en osynkroniserad position, varifrån endast ett avgörande kommando från föraren hjälper.

Under provkörningen, som skedde längs slingrande vägar längs sjöarnas stränder, hann vi, trots den ganska täta trafiken, inte. Vår guide, som följde med oss ​​i shorts och Allstars (i dolce vita-stil), en annars fabrikstestpilot och en gång framgångsrik italiensk mästerskapsförare, stod framför rött ljus medan vi stod vid ett trafikljus han beordrade sportprogrammet att vara vald motor, skruva loss gasen från ett ställe till slutet och gå till planet framför oss. Så är det värt att lita på italiensk mekanik och elektronik på vägen? Okej, jag har inga problem med mekaniken, jag har ingen dålig erfarenhet av elektronik, men att köra en trafikerad väg full av tyska husbilar på en "full bomb"?!

Tja, om så är fallet, då står jag, och förmodligen en polsk kollega, bakom mig. Grönt ljus, vi sätter på gasreglaget, startkontrollen ingriper och Turismo Veloce lyfter från stan, framhjulet alltid några centimeter över marken, men aldrig högre. Elektroniken tar hand om det. Noro. Alla kan hantera den här motorn. Fabriken hävdar att Turismo Veloce når 3,1 mph på XNUMX sekunder, en siffra som annars tillskrivs mycket sportigare cyklar. Härifrån dikterar "narren" i shorts ett snabbt och dynamiskt tempo. Det räcker för att fräscha upp minnet av Turismo Veloce-testet för två år sedan. De säger att gammal kärlek aldrig rostar, och jag tror att de har rätt. Turismo Veloce är en cykel som, även om den är långt ifrån perfekt, en dag kommer att parkeras i mitt garage. Tror du verkligen att italienare inte vet hur man gör en vindruta större och effektivare? Självklart vet de att jag inte skulle se snygg ut. Tror du att de inte vet hur man gör sitsen tjockare? De vet, men det blir inte lika konsekvent, så du måste bara vara ödmjuk och ha lite tålamod. Om inte, köp en GS, eller ännu bättre, en Alpha. Min kommer att stå parkerad bredvid två kära Cagivs som såg dagens ljus på samma fabriksgård.

MV Agusta Dragster 800

Jag nämnde tidigare att Dragster delar sin elektroniska plattform med Turismo Veloce-modellen, så detsamma gäller för den i det området. Det här är dock en cykel som, till skillnad från komforten hos Turismo Veloce, bokstavligen överträffar föraren. Speciellt vid långsam körning, när kroppen lutar framåt, ger stel fjädring och korta promenader smärta i händer och handleder. Bakhjulsdämparna blandar sig bra med vad du än stoppar i magen under dagen, och är du en av dem med känsliga njurar så är den här cykeln inget för dig. Och eftersom hoppet dör sist, visste jag innerst inne att den här cykeln definitivt hade en känsla, förutom, naturligtvis, den extraordinära poseringspotentialen.

När vägen väl öppnade sig och vi körde på slingrande asfalt som erbjöd bra grepp, vid XNUMX kilometer i timmen eller mer, minskade luftmotståndet avsevärt den fysiska ansträngningen, det hårda sätet blev mer tolerabelt och rygghugg och vapen var diskreta. Sedan dess har det blivit ett rent nöje för mig att köra dragster. Noggrann, snabb, utmärkt bromsning, perfekt balanserad motorcykel. Det var ingen skillnad i hörnutgångar på grund av ojämn balansering av bakfälgen (endast ekrar på höger sida av fälgen), men det faktum att huvudmotoraxeln snurrar i motsatt riktning mot hjulen bidrar förmodligen till mitten av allvar. Och ljud. Det är en skarp symfoni för öronen. Tja, även här förtjänar ingenjörerna en high five. Trots behovet av att minska motorcykelljudet på grund av miljönormer, lämnade de avgassystemet ifred för att fortsätta sjunga sin sång. Istället tog man över alla brusgeneratorer på själva motorn. På MV Agusta kommer du inte att höra skramlet från ventilkedjan, du kommer inte att höra mullret från ventiler, ledstänger och kamaxlar, och du kommer inte att höra mullret från kopplingen. Jag säger er, det är en annan cykel, så den är verkligen inte för alla.

Indoktrinering av framgång. Perfekt mekanik, vacker form - i MV Agusta.