Testkörning Jaguar XF
Runt februari 2016 börjar försäljningen av andra generationen Jaguar XF i Ryssland. Den nuvarande modellen har varit till salu sedan 2008 och gjordes om i 2011. Hela den här tiden försöker bilen tvinga en kamp för en köpare på modellerna av de stora tyska tre. Britterna säger att det är något med Jaguar som inte finns i BMW, Audi eller Mercedes-Benz. När vi såg bort den första XF försökte vi ta reda på hur exakt XF skiljer sig radikalt från sina konkurrenter.
Tåget går kl. 5:33 och jag måste definitivt klara det. Om jag ens är en minut försenad tappar jag åtminstone tio: först lämnar den stationen, sedan kommer det kommande godståget att passera och sedan följer ett ensamt växeltåg. Hela den här tiden kommer jag att stå precis vid den stängda barriären och bebreida mig själv för att jag inte kunde lämna minst fem minuter tidigare. Men idag får jag inte vara sen.
Detta händer nästan varje måndag, när muskoviter som har tillbringat natten på sina dachor försöker bryta sig in i staden så tidigt som möjligt för att inte lägga till den röda statistiken över trafikstockningar på förortsvägar. Stänk av däck på asfaltfogarna på den lokala motorvägen börjar nå från fem på morgonen, och nu ska jag också lägga till ett par av mina anteckningar. Men i kabinen kan jag inte höra dem, precis som jag inte kan höra motorn - hastigheten ökar och i det akustiska ackompanjemanget råder endast det ospända ljudet från den dissekerade luftmassan. Och även då bara tack vare R-Sport kaross kit, som enkelt flörtar med den kommande strömmen och trycker in bilen i asfalten.
Jag skyndar att röra mig längs en tom väg som ses i kilometer framåt, jag kör lite snabbare än rimligt, men någon gång förlorar jag fortfarande känslan av hastighet. Jag kommer ikapp den förbipasserande bilen, slår på vänster blinkers, går ut för att köra med en mjuk rörelse på ratten, trycker ner gaspedalen. Men var är det eftertraktade skottet? Det visar sig att jag glömde att titta på hastighetsmätaren - den överkörda gick i en hastighet som var mycket högre än tillåtet. Jaguar XF, med sin fantastiska akustiska komfort, slö av mina sinnen. Det är fortfarande värt att titta på enheterna oftare.
Att köra snabbt på breda motorvägar är ett nöje. Sedan är så lätt och bekväm vid höga hastigheter att du glömmer begränsningarna direkt. Dessutom är motorn ungefär densamma: beståndet av "sex" är väldigt anständigt och det är ganska lätt att hantera det. Är det problemet med styrningen. Mer exakt, med vägarna: 19-tums hjul reagerar så nervöst på spåren att bilen börjar dra åt vänster och höger, och en lätt "ratt" under dessa förhållanden kräver starka men sensuella kramar. Ingen oförskämdhet.
Så är fallet när det är lättare att acceptera och acceptera. För kraftenhetens smidighet och den otroliga förmågan att rusa utan stress kan bilen förlåtas för nervös styrning och dålig utrustning som är ur klass. Grafiken på instrumenten och mediesystemet är föråldrad, det finns ingen navigator, liksom en lång lista över assistentsystem, men karismen i Ian Callums stil har inte gått förlorad genom åren, och aluminiumfälgarna på rattstångsspakarna sval fortfarande fingrarna. Jag gillar det och jag kommer gärna att gå längre så fort tåget passerar framför mig. Den vid 5:25.
Teknik
XF sedan är byggd på den omdesignade DEW98 -plattformen som skapats av Ford. Andelen höghållfasta och ultrastarka stål har ökats till 25%. Den version vi testade drivs av en 3,0-liters 340-hästars superladdad V6-bensinmotor. En sådan bil accelererar till 100 km / h på 5,8 sekunder och kan nå en maxhastighet på 250 kilometer i timmen.
Detta händer nästan varje måndag, när muskoviter som har tillbringat natten på sina dachor försöker bryta sig in i staden så tidigt som möjligt för att inte lägga till den röda statistiken över trafikstockningar på förortsvägar. Stänk av däck på asfaltfogarna på den lokala motorvägen börjar nå från fem på morgonen, och nu ska jag också lägga till ett par av mina anteckningar. Men i kabinen kan jag inte höra dem, precis som jag inte kan höra motorn - hastigheten ökar och i det akustiska ackompanjemanget råder endast det ospända ljudet från den dissekerade luftmassan. Och även då bara tack vare R-Sport kaross kit, som enkelt flörtar med den kommande strömmen och trycker in bilen i asfalten.
Jag skyndar att röra mig längs en tom väg som ses i kilometer framåt, jag kör lite snabbare än rimligt, men någon gång förlorar jag fortfarande känslan av hastighet. Jag kommer ikapp den förbipasserande bilen, slår på vänster blinkers, går ut för att köra med en mjuk rörelse på ratten, trycker ner gaspedalen. Men var är det eftertraktade skottet? Det visar sig att jag glömde att titta på hastighetsmätaren - den överkörda gick i en hastighet som var mycket högre än tillåtet. Jaguar XF, med sin fantastiska akustiska komfort, slö av mina sinnen. Det är fortfarande värt att titta på enheterna oftare.
Att köra snabbt på breda motorvägar är ett nöje. Sedan är så lätt och bekväm vid höga hastigheter att du glömmer begränsningarna direkt. Dessutom är motorn ungefär densamma: beståndet av "sex" är väldigt anständigt och det är ganska lätt att hantera det. Är det problemet med styrningen. Mer exakt, med vägarna: 19-tums hjul reagerar så nervöst på spåren att bilen börjar dra åt vänster och höger, och en lätt "ratt" under dessa förhållanden kräver starka men sensuella kramar. Ingen oförskämdhet.
Så är fallet när det är lättare att acceptera och acceptera. För kraftenhetens smidighet och den otroliga förmågan att rusa utan stress kan bilen förlåtas för nervös styrning och dålig utrustning som är ur klass. Grafiken på instrumenten och mediesystemet är föråldrad, det finns ingen navigator, liksom en lång lista över assistentsystem, men karismen i Ian Callums stil har inte gått förlorad genom åren, och aluminiumfälgarna på rattstångsspakarna sval fortfarande fingrarna. Jag gillar det och jag kommer gärna att gå längre så fort tåget passerar framför mig. Den vid 5:25.
Kraftaggregatet är ihopkopplat med en 8-växlad automatisk växellåda ZF 8HP, som kan hoppa flera steg ner på en gång, till exempel vid snabb omkörning.
Vår XF var fyrhjulsdrift. Magna Steyr producerar fyrhjulsdrift till Jaguar. Hon förser också BMW med märket xDrive. Det är inte förvånande att systemen liknar varandra: det finns ingen styv fördelning av vridmoment längs axlarna, förhållandet förändras dynamiskt beroende på förhållandena. Med en skarp start kan bakaxeln stå för upp till 95% av dragkraften, och när du startar i vinterläge bara 70%. Om ett av hjulen glider överför systemet vridmomentet, men ger aldrig mer än 50% till framaxeln.
XF har en oberoende dubbelupphängning fram och en oberoende dubbelupphängning bak. Sedan, tack vare Adaptive Dynamics-teknik, övervakar och analyserar parametrarna hastighet, styrning och kroppsrörelser 500 gånger per sekund. Samtidigt anpassar elektroniska stötdämpare sig ständigt till den förändrade situationen och optimerar fjädringsprestandan beroende på nuvarande förhållanden.
Redan i början av 2015, på en bensinstation, mötte jag en intressant typ av bedrägeri. En ung man i en svart Jaguar XF bad om hjälp från besökare - han påstås inte ha tillräckligt med pengar för bensin för att ta sig till sitt hemland Voronezh i en nyligen köpt bil. Alla pengar gick till att muta poliser. Och den här ganska fåniga historien verkade fungera alldeles utmärkt. Dessutom, på Internet, i beskrivningen av bedrägeri, var det den svarta Jaguaren som oftast dök upp.
Å ena sidan är det svårt att tro att ägaren till Jaguar XF behöver pengar för bensin, men å andra sidan, kommer han verkligen att lura dig? Det verkar som att XF spelade nästan huvudrollen i bluffen: den gav sin förare trovärdighet, lockade andras uppmärksamhet. Och han är bara riktigt snygg. Och detta argument fungerar bättre än de andra.
Det är värt att trycka på motorstartknappen, och en liten prestanda börjar i bilen: under motorns brus öppnar luftventilerna smidigt och växellådans strömbrytare i form av en bricka lämnar den centrala tunneln. Men all eufori kan dämpas av trafikstockningar i Moskva. Men XF tillåter inte föraren att bli besviken på den: bilen rör sig absolut bekvämt i tät stadstrafik, utan att lägga till nervositet alls på grund av motorns orealiserbara potential. De där 340 hästkrafterna under huven får inte Jaguaren att hoppa och rusa från rad till linje. Bilen verkar lära sin förare att vara en aristokrat - att inte rusa, inte visa upp sig och, viktigast av allt, att inte tappa humöret. Men när du väl byter lådan till Sport är det som en annan Jaguar – känsligheten på gaspedalen ökar, fjädringen känns styvare och automatlådan börjar växla mer aktivt.
Jaguars aristokratiska sätt märks särskilt utanför Moskvas ringväg – där vägarna inte längre är förutsägbara. Om du har en anständig asfaltväg som leder till ditt hus på landet kanske lågprofildäck på R19-fälgar inte är något problem. Men där lappning eller bråte istället för asfalt är populärt kommer Jaguaren att röra sig i snigelfart, och dess förare kommer ihåg alla uttryck som inte är karakteristiska för en aristokrat.
Alternativ och priser
Ryska Jaguar XF säljs med tre motorer. Den mest prisvärda versionen är utrustad med en 2,0-liters enhet med en kapacitet på 240 hästkrafter (acceleration till 100 km / h - 7,9 sekunder). Priset för den här versionen börjar på $31 959. Nästa alternativ är med en 3,0-liters dieselmotor med en kapacitet på 275 hk. Med. (6,4 s) - kan köpas för minst $42 799. XF med en 3,0-liters bensinenhet (340 hk, 5,8 s till 100 km/h) börjar på $46 404.
Den version vi testade var utrustad med ett R-Sport-karosspaket och ett brett utbud av tillval, från ett svart galler och spegelminne till ett Meridian-ljudsystem. Det här alternativet kostar $55 712 - och det är inte den dyraste versionen av alla möjliga.
Den förstklassiga XF kommer att vara utrustad med 8 krockkuddar, nödbromshjälp, justering av fjädring, däcktrycksövervakning, körfältbyte, elektrisk taklucka, dekorativa kolinsatser i hytten, elektrisk bakrutan, adaptiv vägbelysning långsträckt kontrollampa, adaptiv farthållare, nyckelfri entré, bakre kamera, navigationssystem och aerodynamisk kroppssats. Det här alternativet kostar cirka 60 074 dollar.
XF konkurrerar, förutom tyska modeller, med den "japanska" - Lexus GS och Infiniti Q70. Den dyraste Q70 (408 hk, 5,4 s till 100 km/h) i en konfiguration som liknar XF-versionen som vi hade på testet, konfigurationen kommer att kosta $ 44 495. Och 317-hästars GS, som accelererar till 100 km/h på 6,3 sekunder, kostar $50 235 i maximal konfiguration.
Audi A6 med 333 hk motor från. (5,1 s) kostar cirka 57 $ fyrhjulsdrift BMW 404i (535 hk, 306 s) med M-paketet - cirka 5,6 58 $ och Mercedes-Benz E739 400MATIC (4 hk, 333 s) med AMG-paketet - minst $ 5,4.
En katt går längs en smal taklist mellan tysk perfektionism och asiatisk patos, som vanligt, av sig själv. För den här katten går som regel individualister: XF är inte som någon annan bil, varken i utseende eller vanor. Denna skillnad kan inte uttryckas i millimeter, hästkrafter och tiondels sekund. Det känns på känslornivå. Tja, vem från konkurrenterna erbjuder kompressormotorer med sin sensuella röst och enastående dragkraft? Och hur gillar du den automatiska tvättväljaren? Och luftkanalerna som framträder från mittpanelen vid lanseringen - kanske dessa ceremonier är lite långsökta, men bara Jaguaren har dem.
Interiören är geometrisk och saknar pretentiösitet. Överflödet av aluminium- och kolfiberytor kan inte förändra hans humör - insidan är gammaldags och solid komfort. XF är den första Jaguaren i en ny era, skapad utan hänsyn till klassiska bilars utseende. Och alla nya bilar i företaget är som det. Men när de flyttade sig från retrostil behöll britterna fortfarande en konservativ inställning till lyx. Interiörmaterial, knappar, handtag - en fest för den taktila gourmet.
XF är inte en bil för bakre passagerare. Den andra raden är trång: framsätenas tak och ryggar pressas och dörröppningen är för smal. Men det här är inte en "förarbil" i den mening vi är vana vid - utan rasande styvhet och ryckningar. Även med R-Sport karossats och 19-tums hjul är XF mjuk och lyhörd för ratten och acceleratorn. Dessutom verkar bilen inte arg även i den extrema versionen av XFR-S med den frenetiska rekylen på kompressorn "åtta". Men där skakar bakaxeln under acceleration även på torr asfalt, och här är en sedan med en mindre kraftfull V6-motor och dessutom fyrhjulsdrift. Bilen kan också parkeras i sidled i en sväng - överföring av dragkraft till bakaxeln är alltid en prioritet.
Om allt är i ordning med arvet, traditionerna och rasen, är högteknologi ännu inte upp till märket. Vi pratar om multimediasystemet - pekskärmen reagerar vid beröringar med en fördröjning, menyn är extremt förvirrande. Inte konstigt att andra premiummärken inte har bråttom att byta till beröringskontroll. Men jag lyckades åka den nya generationen XF och jag kommer att säga att britterna har gjort betydande framsteg i multimediafrågan. Och samtidigt ändra karaktären på den nya generationens maskin. Men detta är redan ett ämne för ett annat material.
Story
Jaguar XF, designad av Jan Callum, presenterades på Frankfurt Motor Show 2007 och ersatte S-Type. Den första medelstora sedanen i företagets historia var SS Jaguar, som släpptes 1935 och senare döptes om till Mark IV. Toppversionen av denna modell accelererade till 100 km / h på 30 sekunder och kunde nå en toppfart på 113 kilometer i timmen.
1949 avbröts produktionen av Mark IV och en ny mellanstor sedan från Jaguar dök upp först 1955. Det var Mark I-modellen, som efter 4 år modifierades och fick namnet Mark II, och senare (1967) döptes om till Jaguar 240 och Jaguar 340, beroende på vilken motor som var installerad på bilen (eller en 2,5-liters 120 hk., eller 3,4 liter med 213 hästkrafter).
1963 introducerade Jaguar S-Type, som också var baserad på Mark II men hade en lyxigare interiör och fler alternativ. Samma S-Type som ersattes av XF dök upp först 1999, när Jaguar var en del av Fordkoncernen. Den skapades på Lincoln LS-plattformen och var främst avsedd för den amerikanska marknaden. Modellen höll 9 år på löpande band - fram till 2008, då försäljningen av XF började. Redan hösten 2015 kommer andra generationens XF att börja säljas i Storbritannien.
Jag har väntat så länge på ett fel på Jaguar multimediasystem, som kritiseras av absolut allt som väntade på en sten i vindrutan. En enorm kullersten som flög ut under GAZelle träffade ramen på den fungerande vindrutetorkaren. Det hände exakt när jag försökte justera den optimala nivån för uppvärmning av förarsätet genom pekskärmen. Jag använde inte det här alternativet längre och jag slutade köra längs gamla Kashirka.
Nikolay Zagvozdkin
XF i R-Sport-versionen tvingar dig att överge de vanor som är stadigt rotade i invånarna i metropolen. Dispergera med en mötande bil på gården, hoppa på en låg trottoarkant? Sedan har luddflikar som är för styva. Parkera precis intill trottoaren? XF tillåter inte den lyxen på grund av de känsliga 19-tums lättmetallfälgarna. Även i "MacAuto" slutade jag köra - jag är rädd att fånga knappt märkbara kolumner med låg tröskel. Vad kan vi säga om den trasiga bron på Andropov Avenue.
XF-elementet är en slingrande motorväg (finns sådana?) med perfekt asfalt, där sedanen i varje sväng, som upphängd i en linbana, svävar över asfalten. Den idealiska banan för att gå in i en sväng kan bara ritas i ditt huvud - en liten styrkorrigering, och Jaguar kommer att göra allt själv, vilket tillåter en lätt sladd på bakaxeln. Att övervinna svängar med en 340-stark kompressor "sex" är ett sant nöje. En otrolig dragreserv gör att du kan göra till synes oförlåtliga misstag och omedelbart korrigera dem.
"Wow bromsar", tog parkeringsgrannen, som inte känner igen något annat än G-Klass AMG, av någon anledning märke till 340 mm XF-bromsskivorna. Och vet du vad? Under ett års bekantskap hörde jag inte ett ord från honom, även om jag då och då lämnade Corvette, Lexus RC F och Panamera Turbo bredvid hans SUV.
