Motor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

I 1,8 och 44, levererade Mitsubishi 113-liters kammardieselmotorer under huven på bilar av lägre och medelklass, som producerade 55 kW (152 Nm) respektive överladdade - 2,0 kW (66 Nm). senare 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Även om de var måttligt bränslesnåla, var de relativt bullriga, okultiva jämfört med utmärkta bensinmotorer, och dynamiken i de naturligt sugande versionerna var inte särskilt inspirerande. Det är inte förvånande att hålet i världen inte eliminerades, och produktionen av små dieselmotorer försvann gradvis i glömska. Därför beslutade Mitsubishi att leverera dieselbränsle främst till europeiska modeller genom att köpa från konkurrenter, och därför såg vi hur 2,2 DI-D gömdes bakom 1,8 TDI PD från VW Group och bakom XNUMX DI-D-beteckningen för PSA-ersättningar. Populariteten för dieselmotorer fortsätter att växa i småbilsklassen, där bensinmotorer tills nyligen vann klart, så år senare beslutade Mitsubishi att återigen producera en relativt liten modern dieselmotor, denna gång under beteckningen XNUMX DI-D. .

Den 1,8 DI-D lättviktsmotorn i aluminium som tillhör 4N1-gruppen utvecklades gemensamt av Mitsubishi Motors och Mitsubishi Heavy Industries och tillverkades i Kyoto, Japan. De första modellerna var utrustade med ASX och Lancer. Motorerna kommer att tillverkas i kategorierna 2,3, 2,0 och beskrivna 1,8 liter. Enheten har ett delat aluminiumblock med torrjärnsinsats, medan vevaxelns axel är förskjuten med 15 mm i förhållande till cylinderaxeln. Denna lösning minskar friktionen och minskar även vibrationer, vilket eliminerar behovet av balansaxlar. Större motorer har långa slag, 1,8:an är nästan fyrkantig. Motorn är lätt, tack vare aluminium, samt ett cylinderhuvud i plast. Vikten minskas också av ett självspännande elastiskt bälte som driver vattenpumpen, vilket eliminerar behovet av en spännare och remskiva.

Injektionen levererades av det japanska företaget Denso. Denso HP3 högtrycks radialkolvpump, som levereras på många japanska Toyota, Mazda och vissa Nissan dieselmotorer, reglerar trycket i bränsleskenan. Men i fallet med 1,8 DI-D fungerar den med nya tryck upp till 2000 bar. Från varje kolv leder en separat högtrycksledning till en ramp - skena, som jämnar ut pulseringen och förfinar justeringen. Munstyckena är magnetiska med överflöde (2,3 DI-D - piezoelektriska), har sju hål och kan producera upp till nio injektioner i en cykel. Keramiska lågspänningsglödstift hjälper till vid kallstarter.

En intressant design erbjuds av en turboladdare från Mitsubishi Heavy lndustries TF. Den använder en åtta-bladig rotor istället för den konventionella 12-bladiga rotorn, vilket ger bättre luftflöde över ett större hastighetsintervall. Statorbladenas geometri är vakuumstyrd. När det gäller den kraftfullare 2,3 liters motorn sker den variabla bladgeometrin inte bara på turbinens avgassida utan också på kompressorns insugningssida. Detta system, som kallas Variable Diffuser (VD), hjälper till att ytterligare förbättra turboladdarens känslighet för olika motorförhållanden. Det är synd att turboladdaren idag inte har fått sådana moderna vattenkylda lager, vilket skulle öka livslängden avsevärt, särskilt om dessa bilar är utrustade med ett start-stop-system.

Den förmodligen viktigaste innovationen är användningen av variabel ventiltid och ventillyft, vilket är det bästa för produktionsdieselmotorer. Systemet liknar den större Mivec 2,4 bensinmotorn. Tidssystemet är kedje- och kedjedrivet och arbetar med hydrauliskt förskjutna insugningsvipparmar vid 2300 rpm. I två steg förlänger den inte bara insugningsventilernas öppning och rörelse vid höga hastigheter, utan förbättrar också virveln i insugsblandningen genom att stänga en i varje cylinder vid låg belastning. Att stänga en av ventilerna förbättrar dynamisk kompression och motorstart. Med denna teknik reducerades kompressionsförhållandet till ett mycket lågt värde på 14,9: 1. Det låga kompressionsförhållandet minskade buller, förbättrade detaljer, optimerad boost och minskade mekanisk belastning på motorn. En annan fördel med den justerbara tiden är den enklare designen av sugkanalerna, som inte längre behöver specialformas för att uppnå virveleffekten. Bestämning av ventilspelet görs inte på vanligt hydrauliskt sätt, men för att minska pumpförlusterna måste ventilerna då och då ställas in mekaniskt med hjälp av tryckmätare.

1,8 DI-D-motorn finns i två versioner: 85 och 110 kW. Båda versionerna är utrustade med ett dubbelmassesvänghjul och kompletteras med ett paket för att minska bränsleförbrukningen, kallad Mitsubishi från ClearTec. Detta paket innehåller ett Start-Stop-system, elektrisk servostyrning, smart batteriladdning, 0W-30 olja med låg viskositet och däck med lågt rullmotstånd. Naturligtvis kallas förbannelsen för moderna dieselmotorer partikelfiltret. Tillverkaren tänkte också på eventuell utspädning av motoroljan med diesel, vilket sker vid frekventa regenereringar (frekvent körning på korta sträckor, etc.). Han har försett oljestickan med ett X, som ligger över den högsta nivån. Således har användaren möjlighet att objektivt bedöma oljenivån och därmed förhindra skador på motorn, eftersom en överdriven mängd olja i motorn är mycket riskfylld.