Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Intensive

Pajero är ett annat av de japanska namnen att hålla utkik efter i annalerna, särskilt eftersom det har funnits sedan det verkar ha funnits här sedan urminnes tider. Parallellt med detta, speciellt med en sådan tredörrars, finns det inte så många av dem; endast Land Cruiser och Patrol är möjliga på vår marknad och i närheten av de stora haven. Tredörrarsserien, om du kommer ihåg det, har inte funnits på decennier.

Även om man bara tittar på detta märke verkar det råda "förvirring"; Pajerov sådant och sådant är en hel serie. Men detta betyder bara att Mitsubishi vet hur man kan erbjuda olika stadsjeepar på olika marknader, och att de tack vare allt detta erbjudande behärskar fyrhjulsdriftens teknik.

Du kan kolla hur de har bemästrat det, till exempel inom sport; i rallyn, och ännu bättre - i terrängracing i öknen. Årets Dakar slutade perfekt. Och? Naturligtvis är det sant att kraven för racing skiljer sig ganska mycket från dem för personligt bruk, och du kanske tror att en racing Pajer inte hjälper dig i den dagliga trafiken. Men det känns ändå bra, eller hur?

Och det är därför det nu finns en sådan Pajero för europeiska köpare. En stor silhuett om du tittar på en parkeringsplats på natten, även om den har tre dörrar och därför den mindre av de två möjliga hjulbasarna. Detta innebär också att ytterlängden är ungefär en halv meter mindre. Medan bilden, bildförhållandet (inklusive hjul) och utseendet på delarna lovar tredimensionalitet, är det skickligt fokuserat på lyx och komfort samtidigt.

Bilder talar mest om utsidan, men komfort och lyx börjar egentligen bara på insidan. Det räcker att sitta på utseendet av högkvalitativt läder för att upptäcka att förarstolen är generöst justerad (passageraren justeras endast manuellt och bara i huvudriktningarna, vilket inte minskar komforten på vägen), om du av misstag svänger Nyckeln på natten, sensorer dyker upp i storlek, färg och belysningen påminner om dyrare, exklusiva sedaner än stadsjeepar. Detta gäller faktiskt hela instrumentpanelen.

Men när man sätter sig bakom ratten kan man inte undgå att lägga märke till att Pajero är en SUV; spakar är styvt fixerade på de främre pelarna (på insidan förstås), om karossen svajar obekvämt i fältet, mellan de stora sensorerna finns en skärm med en logisk färgskala på drivningen (som också visar vilket hjul som är tomgång), och med Med en typiskt lång växelspak är den ännu kortare, vilket gör att fyrhjulsdrift och en växellåda kan användas.

En stor höjd vid ingången är den första, där rösten för den bättre halvan kan stiga, först redan under ingången, och ännu mer efter utfarten, om Pajeron trampade på något lerigt under körning. Men med andra stadsjeepar, inget speciellt - och här kommer hon att behöva glömma slarv. Det är också obekvämt att krypa på bakre bänken, vilket naturligtvis i det här fallet måste göras genom den enda sidodörren. Detta görs bäst genom höger sida, där sätet snabbt dras in (och dess ryggstöd fälls ner), vilket lämnar ett oönskat steg till en högre höjd.

På vänster sida är saker och ting mycket mer komplicerade eftersom motorstolen inte har en infällningsknapp, vilket innebär att indragningen tar längre tid och ännu mindre infällning än den vänstra. Mycket bättre, naturligtvis, i mitten. Ahem, det vill säga mellan ingången och utgången. Åtminstone framsätena är nästan lika bekväma som personbilar, om man menar att skinkorna skakar.

Faktum är att det i vissa fall (stötdämpare) blir ännu bättre, eftersom hjulen med stora diametrar och höga däck absorberar stötar mycket bra. Det finns inget mer internt drivljud och vibrationer än sedaner, vilket indikerar att kroppen är aerodynamiskt genomtänkt (eller väl ljudisolerad) och att alla mekaniker är prisvärt integrerade i basramen.

Det skulle vara meningslöst att lista utrustningen, men det indikerar fortfarande smått nonsens: med elektriska fällbara ytterbackspeglar, automatisk dämpning av innerspegeln, upplysta speglar i solgardinerna, tonade xenonstrålkastare, automatisk luftkonditionering, sex krockkuddar, stabilisering på ESP-ljudsystem och farthållare, uppvärmda säten och så vidare, skulle det vara logiskt att förvänta sig en djupjusterbar ratt. Å nej. På tal om ergonomi, möter vänster knä för förare som gillar att sitta nära instrumentbrädan (för) snabbt strecket. Påstås inte trevligt.

När föraren får ett jobb kommer han att trivas. De flesta kontrollerna är logiska och alltid till hands, Pajero är också en av få där föraren enkelt kan förutsäga framkroppen, ytterbackspeglarna är enorma, sikten runt är utmärkt (förutom innerspegeln, som de yttre nackskydden i baksätet är mycket stora). med bra styrmekanik är resan dock enkel och Pajero är hanterbar. Mycket mer än du tror.

Ett stort takhöjd är tillgängligt för Pajers fyrcylindriga 3-liters turbodiesel. De mekaniska orsakerna är tydliga; Först betyder fyra cylindrar stora kolvar och stora kolvar (vanligtvis) långa slag och (ofta) hög tröghet; och för det andra erbjuder turbo -dieslar per definition vridmoment snarare än effekt. Trots cirka två ton torrvikt fanns det alltid tillräckligt med vridmoment. Är alltid. Även när du behöver kraft, men det finns inte mycket av det, finns det vridmoment.

I var och en av de fem växlarna går motorn perfekt med 1.000 50 varv / min; som en sista utväg, i femte växeln, det vill säga cirka 2.000 kilometer i timmen, detta är vår goda stadsgräns, och när tecknet på slutet av bosättningen dyker upp behöver du inte gå ner, men Pajero startar fortfarande bra med tillsatt gas. Motorn startar då faktiskt med 100 XNUMX varv / min, vilket igen i femte växeln betyder cirka XNUMX kilometer i timmen, vilket är nära vår goda gräns för körning utanför staden och om du måste köra om. ...

Ja, du har rätt, du behöver inte scrolla ner. Om inte väldigt tight. Då är du intresserad av att klättra; du kör längs motorvägen förbi Vrhniki mot Primorsk i 160 kilometer i timmen och du kör i en en gång så obehaglig backe (nej, det finns inga kankar, men många bilar idag har fortfarande ont i halsen) och du vill fortsätta i samma hastighet - du behöver bara öka lätt på gaspedalen.

Motorn, jag säger er, är riktigt vacker. Han är helt nöjd med de fem växlarna och det finns inget sätt att hitta ett hål för honom om du kanske inte vill tävla meningslöst med personbilar i hastigheter över 160 kilometer i timmen. Åh ja, Pajero kan också mycket, men av någon anledning är han inte designad för den här typen av äventyr. Så striden kommer att gå förlorad och du kommer att bli förvånad över den lugna och tysta löpningen hela vägen till maximal hastighet.

Baserat på samma mekaniska skäl som nämnts ovan, slutar glädjen i motorn vid cirka 3.500 rpm, även om den roterar hela vägen till den röda fyrkanten på varvräknaren. Och det som kanske är det mest intressanta och överraskande: under körning verkar det som att han till och med gillar höga varv mer - på femmans växel! Men ändå, efter allt beröm, uppstod en annan tanke, som har sin grund i maskinteknik: ur bränsleförbrukningssynpunkt skulle det utan tvekan vara känt om växellådan hade sex växlar. Naturligtvis för säkerhets skull om du mest färdades på motorvägen.

Du vet, all denna lyx (och komfort) kan vara medveten. Pajero är en enda stor åkerkropp – i ordets goda bemärkelse. För den genomsnittliga dödliga, som alltid när vi pratar om stadsjeepar, måste begränsningarna vara kända: däck (dragkraft) och maghöjd från marken. Däck som de var på testet Pajero presterade inte särskilt bra i den tyngsta leran och snön, men de höll sig bra på alla vägar (asfalt och grus) samt spår som skulle ha skrämt dem. fot - på grund av lutningen och på grund av de grova stenarna på dem. Motorns vridmoment förstärks ytterligare av växellådan, som är perfekt för branta stigningar (och nedförsbackar!) som ofta sker på tomgång. Körvalsspaken är fortfarande mycket mer tillförlitlig än knappen och elektriciteten bakom den, där Pajeren tar lite längre tid att stänga av hela enheten.

Omtanke om säkerheten är alltid en lovvärd gest, även i stadsjeepar som Pajero, men i vårt fall visade det sig att stabiliseringselektroniken och all "gammaldags" drivmekanik i extrema fall (de värsta förhållandena under hjulen: lera , snö) inte förstås väl. ASC-drevet är omkopplingsbart, men alla som vill leka med kroppsslirning måste ge upp den idén.

Men vem mer som gör det, du förnekar det, och det är förmodligen sant. Men en Pajero som denna är en fantastisk leksak för att upptäcka områden som du annars inte skulle ge dig ut på med en privat bil eller ändra dig innan du vill ha något sådant. Du kan också ta en lördagstur med Payer genom Notrany Hills, där stenskogsvagnsleden är vanligare än asfalten, där en skylt varnar för en björn. Ett brett kapitel öppnas här, där Pajeron ser ut som en enda stor leksak. Oavsett om målet bara är "omoget" att cirkla runt de leriga stigarna, eller en perfekt avslappnad familjeresa som toppas med sightseeingturer som inte finns i resebroschyrer på grund av deras avlägset läge.

I en sådan Pajero är det särskilt trevligt att du kan komma till utgångspunkten ensam eller med din familj, vild eller lugn, med full värdighet, snabbt och bekvämt. Mer bekvämt fram, något mindre bekvämt bak, men en tillräckligt exakt ratt och en kraftfull motor kommer att kunna testa perfekt kontrollerade hjul och däck på dem. Dieselmotorns ljud känns igen, men behagligt dämpat och diskret. Växelspakens växlingar är längre än i personbilar, växellådan är också lite stel men fortfarande diskret, men växlarna är skarpa (bra spakåterkoppling) och spakrörelserna är ganska exakta. Om resan fortfarande är (för) lång kan du också bli distraherad av fordonsdatorn, som erbjuder intressant information (som höjd, utomhustemperatur, genomsnittlig förbrukning och lufttryck under de senaste fyra timmars körning), men om det av någon slump stör dig. kan det också stängas av helt. Om du inte kör direkt från München till Hamburg kommer du förmodligen inte att bli uttråkad.

Utan efterfrågan skulle det nästan säkert inte finnas något utbud. Jag menar förstås en tredörrars kaross, men hur vi än vänder på den är vi i vår utgåva ett: ett stort misstag – denna Pajero har inte fem dörrar. Men – för att de också säljer sådana. Rekommenderas med fem!

Vinko Kernc

Aleш Pavleti.

Mazda Pajero 3.2 DI-D Intense (3-dörrar)

Grundläggande information

Försäljning:	AC KONIM doo
Basmodellpris:	40.700 €
Testmodellkostnad:	43.570 €
Kraft:	118kW (160 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	13,1 s
Maximal hastighet:	177 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	9,2 l / 100 km
Garanti:	(3 år eller 100.000 12 km allmän och mobil garanti, XNUMX års rostgaranti)

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	642 €
Bränsle:	11.974 €
Däck (1)	816 €
Värdeförlust (inom 5 år):	13.643 €
Obligatorisk försäkring:	3.190 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	5.750 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 31.235 0,31 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - direktinsprutad diesel - frontmonterad tvärgående - borrning och slaglängd 98,5 × 105,0 mm - slagvolym 3.200 3 cm17,0 - kompressionsförhållande 1:118 - maximal effekt 160 kW ( 3.800 hk) vid 13,3 varv/min. genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 36,8 m/s – effekttäthet 50 kW/l (381 hk/l) – maximalt vridmoment 2.000 Nm vid 2 4 rpm – XNUMX kamaxlar i huvudet) – XNUMX ventiler per cylinder – common rail bränsleinsprutning – avgassystem gasturboladdare - laddluftkylare.
Energiöverföring:	motorn driver bakhjulen (fyrhjulsdrift) - 5-växlad manuell växellåda - utväxling I. 4,23; II. 2,24; III. 1,40; IV. 1,00; V. 0,76; backväxel 3,55 – differential 4,10 – fälgar 7,5J × 18 – däck 265/60 R 18 H, rullande räckvidd 2,54 m – hastighet i 1.000:e växeln 48,9 / min XNUMX km/h.
kapacitet:	toppfart 177 km/h - acceleration 0-100 km/h på 13,1 s - bränsleförbrukning (ECE) 11,4 / 7,9 / 9,2 l / 100 km. Off-Road-kapacitet: 35° klättring - 45° sidolutning - Inflygningsvinkel 36,7°, övergångsvinkel 25,2°, avgångsvinkel 34,8° - Tillåtet vattendjup 700 mm - Markfrigång 260 mm.
Transport och upphängning:	terrängbil - 3 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelfjädring, fjäderben, dubbla länkarm, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, stabilisator - främre skivbromsar (tvungen kylning), bakre skivbromsar , mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 3,75 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 2160 kg - tillåten totalvikt 2665 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms 2.800 kg, utan broms 750 kg - tillåten taklast 100 kg.
Yttermått:	fordonsbredd 1.875 mm - främre spår 1.560 mm - bakre spår 1.570 mm - markfrigång 5,3 m.
Interna dimensioner:	främre bredd 1.490 mm, bak 1420 - framsäteslängd 500 mm, baksäte 430 - rattdiameter 370 mm - bränsletank 69 l.
Låda:	Bagageutrymme uppmätt med AM -standarduppsättning med 5 Samsonite -resväskor (total volym 278,5 L): 1 ryggsäck (20 L); 1 × flygväska (36 l); 1 × resväska (85,5 l)

Våra mått

T = 5 ° C / p = 1011 mbar / rel. Ägare: 60% / Däck: Bridgestone Dueler H / T 840 265/60 R18 H / Mätaravläsning: 4470 km
Acceleration 0-100km:	13,1s
402 m från staden:	18,8 år ( 121 km / h)
1000 m från staden:	34,3 år ( 151 km / h)
Flexibilitet 50-90km / h:	8,9 (IV.) S
Flexibilitet 80-120km / h:	14,3 (V.) sid
Maximal hastighet:	177 km / h (V. och VI.)
Minsta förbrukning:	10,1 l / 100 km
Maximal förbrukning:	17,1 l / 100 km
testkonsumtion:	13,5 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 70,6m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 41,8m
AM -bord:	Ner till 43m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	58dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	56dB
Buller vid 50 km / h i 5: e växeln	55dB
Buller vid 90 km / h i 3: e växeln	66dB
Buller vid 90 km / h i 4: e växeln	64dB
Buller vid 90 km / h i 5: e växeln	62dB
Buller vid 130 km / h i 4: e växeln	70dB
Buller vid 130 km / h i 5: e växeln	68dB
Tomgångsljud:	38dB
Testfel:	omisskännlig

Totalbetyg (336/420)

• Pajero förblir trogen sin filosofi: även med ett allt tydligare fokus på komfort och prestige, vägrar den att ge upp styvheten i drivlinan och chassit. Detta är naturligtvis hans största tillgång. Köp en femdörrars!

• Exteriör (13/15)

  Pajero är en mycket välkonstruerad SUV som väcker tankar om terrängsmiitet, komfort och lyx.

• Interiör (114/140)

  Den största nackdelen är tillgången till den bakre bänken, annars är det en av de första platserna i rankingen.

• Motor, växellåda (35
  
  
  / 40)

  Det värsta av allt är att växellådan fungerar och även här gjorde den mycket bra.

• Körförmåga (74
  
  
  / 95)

  Trots sin storlek och vikt är det lätt att åka, cyklarna hanterar bra och vägläget är mycket bra för en SUV.

• Prestanda (24/35)

  Eftersom det är en skolturbodiesel, är mer vridmoment och mindre effekt känt: svagare acceleration och toppfart, men utmärkt flexibilitet.

• Säkerhet (37/45)

  Citat är mycket höga: alla krockkuddar, ESP, stora ytterbackspeglar, ren kropp, mycket bra passform ...

• Ekonomi

  Det är inte bland de mest konsumentvänliga, men tvåtonskassetten kan inte göra något annat. En mycket bra garanti.

Vi berömmer och förolämpar

exteriör och interiör

enkel användning

motor (vridmoment!)

växt

komfort och lyx

synlighet

slå på terrängöverföring

omborddatordata

tre-dörrars karossens klumpighet

endast höjdjusterbar ratt

off-road transmission off time

ryggbänkskomfort

bränsleförbrukning på motorvägen