Provkör MGF och Toyota MR2: med motorn i mitten

Вызванный успехом Mazda MX-5, MG и Toyota познакомиться с новыми родстерами

Med en centralt placerad motor och plats för två är MGF och Toyota MR2 de perfekta följeslagarna om vi vill välkomna våren med pigg åkning. Men vem är bäst i hörnen?

Motorsport har spelat en viktig roll i MG och Toyotas historia. Sedan 1923 har Morris Garages otvetydigt associerats med sportbilar och roadsters. Hos Toyota började denna anslutning i början av 80-talet med framgången för rallysporter och fortsatte sedan i Formel 1. Ett exempel på denna sportiga ambition är ganska billigt på sekundärmarknaden för MGF och Toyota MR2 roadsters som säljs idag. under sina första år som kandidat för klassiker.

Roadster-boomen, som startade 1989 med Mazda MX-5, fångade Rover Group helt oförberedd - efter avstängningen av den enormt framgångsrika MGB blev märket MG ett emblem på de sportiga versionerna av Austin Rover Group. Britterna missade dock inte sin chans och lanserade en ny utveckling. Som en tillfällig lösning kom MG RV1992 ut på marknaden '8. Den är nära besläktad med MGB och drivs av en fyraliters V8. Fram till 1995 producerades endast 2000 XNUMX exemplar. Långt ifrån tillräckligt, röster som kräver en ny roadster blir allt högre.

Hydragas och centralmotor

Och de rösterna hördes - 1995 introducerade Rover Group MGF - den första helt nya utvecklingen sedan 1962. Fokus ligger på smidighet på vägen – den första produktionen av MG med mittmotorer har en balanserad viktfördelning tack vare den tvärgående fronten. axiell fyrcylindrig motor med förutsättningar för sportig körning. Till detta kommer Hydragas fjädring, som har ersatt Austin Allegro fjädrar och dämpare sedan 1973. Stötdämpare fyllda med kväve och vätska hjälper bilen att stå bra på vägen.

Med sin första mellanmotormodell, MR2 (fabriksnamn W1), nådde Toyota marknadsframgångar långt före MX-5 och MGF. Bilen har glädjat sina förare sedan 1984 – väger mindre än 1000 kg, ett tätt chassi med MacPherson fjäderben fram och bak, och en Corolla fyrcylindrig motor med två överliggande kamaxlar som producerar från 116 till 145 hk. förvandla den första MR2:an till en ikonisk bil.

1989 omtolkade Toyotas designers MR2-temat på ett nytt sätt - den andra generationen växte med 200 mm till 4170 mm, hjulbasen sträckte sig med 80 mm och nådde 2400 millimeter. Och med en bakdel på 400 kg istället för smidighet och sportigt temperament, visar den nya MR2 mer av egenskaperna hos en GT-modell för långa resor, vilket framhålls av fyrcylindriga motorer med 12 effektnivåer från 133 till 245 hk. Antalet försäljningar minskar dock snabbt – till och med produktionsstoppet av modellsortimentet diskuteras. Återigen behövs en helt ny kurs för att lyckas. Istället för en coupé eller targa dök W1999 upp 3 med en textilguru. Och året-runt-förare var nöjda med den glidande hardtopen.

Kämpa för ditt förlorade rykte

Att Toyota valde att inte satsa stort på W3 framgår av utbudet av motorer, eller snarare, dess frånvaro. Det finns bara en 1,8-liters fyrcylindrig motor med 140 hk. Och sedan hände den största katastrofen - kraftverken kända från Corolla och Celica började misslyckas i massor. Detta fenomen blev känt som "korta blockproblem". Detta börjar med ökad oljeförbrukning och effektbortfall och resulterar ofta i allvarliga motorskador. Experter pekar på defekta eller för små kolvringar som orsak. Toyota visade dock mycket god respons och bytte ut hela cylinderblocket med skadade motorer.

Och med en MGF Rover-motor är skador inte ovanliga. Orsakerna till detta är den lilla storleken på topplockspackningen, den dåliga kvaliteten på materialet i cylinderfodren, såväl som termiska problem under långvarig körning vid den maximala hastighetsgränsen. Motorskador skadar roadsters rykte, men inte deras popularitet. Anledningen är enkel – de kör fantastiskt. 120 hk MGF basmotor imponerar med goda dynamiska egenskaper. Om det finns variabel ventiltid har du 25 hk. Mer. Vi kör för närvarande en av de 1430 MGF Trophy 160 hk som produceras.

Roadster på samma nivå

Faktum är att tillägget för ytterligare kraft praktiskt taget inte är värt det - vridmomentet på 174 Nm är identiskt med det för 145 hk-motorn, de dynamiska egenskaperna är något annorlunda. I en direkt jämförelse av MR2 med 140 hk. tillåter inte en känsla av brist på styrka; dess motor, även utrustad med variabel ventiltid, upplevs som mer kraftfull upp till 3000 rpm. Och ovanför dem tar den liksom motvilligt upp hastigheten - upp till 6500 rpm, och trots sin sportljuddämpare låter den fortfarande som en Corolla.

MGF har en mer sportig karaktär. Visserligen behöver han fler varv för att verkligen vakna, men sedan fortsätter han sin väg till den röda zonen med mer lust och charmar dig med argare intonationer. Vad MR2 och MGF har gemensamt är felaktiga växlingar, en relativt vanlig företeelse i fordon med medelstora motorer. När svängradien krymper blir Toyotas framgångsrika trimning uppenbar. Det exakta styrsystemet träffar målet med millimeterprecision, chassit behåller trots sin täthet en viss restkomfort – dessutom kan man känna fördelen med en lägre vikt på 115 kilo. Faktum är att man kan förvänta sig mer imponerande prestanda från MGF, som är mer tekniskt avancerad och inkluderar Hydragas fjädring och elektrisk servostyrning. De elektriska servostyrningsinställningarna är dock inte helt lyckade - upp till 80 km/h har styrningen en konstgjord känsla, men ovanför den hastigheten blir svaren behagligt direkta.

MGF-chassit demonstrerar känsligheten hos Hydragas-systemet, där fjäder- och spjällelementen, kväve och dämpvätska, separeras av ett membran. Vid belastning strömmar vätskan genom ventilerna in i de gasfyllda sfärerna, vilket gör suspensionen mer hållbar. Hydragas-elementen på varje sida bildar en enda enhet - om framhjulet höjs överförs trycket till det bakre elementet genom anslutningsröret, så systemet blir "förutsägbart".

Jämfört med Citroens hydropneumatiska fjädring är Hydragas-systemet enklare och fungerar utan tryckpump. Rätt konfigurerad är MG:s tekniska lösning övertygande, men kräver regelbunden systemövervakning och underhåll. Trophy 160 specialutgåvan chassi är sänkt med 20 mm, vilket bevisar att styvhet inte är att likställa med bra hantering. Betyder detta att Toyota-modellen är den bästa bilen för långväga resor? Nej! För det är här MGF:s starka trumfkort kommer in i bilden – dess lämplighet för vardagen och dess förvånansvärt generösa placering.

Dörrfickor för små föremål

I detta avseende förtjänar Toyota maximalt en sympatipoäng - och det är för deras trendiga broschyr tillägnad en hel del av platser för småsaker. Det finns även hänvisningar till dörrfickor och ett handskfack ("Liten bagageutrymme på instrumentpanelen med lock") - tillsammans med en bagagelucka under frontluckan med en total volym på 31 liter. Det finns ytterligare 60 liter som väntar på dig bakom sätena, och det ojämna plasthöljet ovanför dem kan fortfarande blockeras.

Detta är inte fallet med MGF: här, bakom motorn, finns ett väl använt 210-liters bagagerum. Ytterligare 60 liter läggs till under motorhuven, förutsatt att du flyttar däcksystemet Tire Fit bakom förarsätet.

Så om du planerar att använda din roadster för semesterresor är MGF det lämpligaste fordonet för dig. Om du letar efter en smidig och snabb bil för skojs skull kommer du att hitta din lycka med Toyota MR2. När det gäller praktiska egenskaper finns det helt enkelt ingen plats för det i modeller med en central motor.

Slutsats

Redaktör Kai Clouder: Båda centrummotorerna ska säljas på recept som humör. Även om de inte är sanna sportbilar kan de röra sig dynamiskt och förbli förutsägbara upp till relativt höga hastigheter. Förhållandet mellan pris och prestanda är utmärkt; från 2500 euro och mer i Tyskland finns det välskötta MR2 och MGF. Köpa!

Text: Kai Clouder

Foto: Rosen Gargolov

tekniska detaljer

MGF Trophy 160 SE (RD), tillverkad. 2001 år	Toyota MR2 (ZZW30), proizv. 2001
Arbetsvolym	1796 cc	1794 cc
Effekt	160 k.s. (118 kW) vid 6900 rpm	140 k.s. (103 kW) vid 6400 rpm
max. vridmoment	174 Nm vid 4500 rpm	170 Nm vid 4400 rpm
acceleration 0-100 km / h	7,6 s	7,9 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	inga data	inga data
Maximal hastighet	222 km / h	210 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	8–11 l / 100 km	7,5–10 l / 100 km
Grundpris	2500 € (i Tyskland, komp. 2)	2500 € (i Tyskland, komp. 2)