MG Metro 6R4: Metrosexual - Sportbilar
Instrumentbrädans hastighetsmätare avläser 2.467 3.970 mil eller XNUMX XNUMX km. Han verkar frusen och avstängd i tid. Hjulen har gjort mycket små framsteg sedan den här bilen lämnade fabriken. Austin Rover tillbaka 1986. Han ändrade sig inte ens kamrem (Vilket är alarmerande nog, eftersom det var bältet som lurade många av hans systrar när de kastades med full kraft in i skogen, där du inte kan se publiken från trädstammarna.) Om några minuter börjar dessa siffror rulla igen. För att jag ska göra min dröm sann: jag kommer att köra en Metro 6R4.
Det är inte bara 6R4. Detta är förmodligen den mest originella 6R4 i världen. Det byggdes av 200 vägprover i enlighet med homologeringsstandarder Grupp Btillsammans med 20 andra rallybilar i full beredskap för att (försöka) ta sig an de eldiga Lancia, Peugeot och Audi på grusvägen. De flesta av dessa 200 landsvägsbilar konverterades sedan till rally- eller rallycrossversioner för att tävla i olika amatörmästerskap. Det finns rykten bland Austin Rover-anställda – men de kan också vara ogrundade – att inte alla enheter ens är byggda. Tydligen, när FIA kom till Austin Rover-fabriken för att inspektera ett parti på 200 bilar, skulle bilarna ha ställts upp i en lada i Longbridge och, efter inspektion, hastigt flyttat till slutet av linjen. byte av namnskylt.
Enligt en liten plakett placerad på denna Metro 6R4 är den nummer 179. Den tillhör Malcolm Leggate, tidigare pilot och far till tidigare BTCC-piloten Fiona Leggate. Han har ägt den här bilen sedan 2000, då han köpte den för motsvarande 27.000 30.000 euro (cirka 800 XNUMX euro mindre än en ny, även om priset var förhandlingsbart då) och har bara kört XNUMX XNUMX km sedan dess. Han hade inte kört henne på månader. Jag brukar tycka att det är helgerån att försumma en sådan bil, men den här bilen har så få kilometer bakom sig, och det är ett sådant stycke historia att det nästan blir förståeligt.
När vi åkte hem till honom i morse visade Malcolm oss all dokumentation för bilen över en rykande kopp kaffe (han bytte till och med sin registreringsskylt från A6 RAU, som eftersom A ser ut som 4 läser vi lite som A 6R4 U - originalet, som du ser på dessa bilder) innan vi tar oss för att se det, några kilometer bort. Även gömd under en presenning ser han fantastisk ut med dettaeleron ryggen som stiger under arket som ett segel skapar en nyckfull silhuett.
Att se den långsamt komma fram under arket var lika spännande som avslöjandet av den nya superbilen på denna bilshow. Det där spoiler den orange fronten, sedan den vita fronten på skärmarna, tum för tum, tills hela bilen var naken framför oss. 6R4 ser lika bred, lång och lång ut, även om det inte är en kub. Enligt fotografen Dean Smith är det hemskt. Jag håller inte med. Vår regissör Sam Riley är mer uppfinningsrik och säger att den påminner honom om transformatorn. Men vi är alla överens om en sak: vi har aldrig sett en bil mer brutal, aggressiv och utformad för att komma rakt på sak.
Vi skjuter ut det ur garaget, försöker att inte nå med händerna bara till metallpanelerna, och inte för att glasfiber... Detta är otroligt tungt för en bil som knappt väger 1.000 XNUMX kg, men det beror på de breda däcken den för närvarande passar på. Malcolm lämnar för ett tidigare förlovning och lämnar oss ensamma om att fotografera detaljerna, och råder oss att inte slå på den.
Jag öppnar huven och bedövar: ingenting motor... Det finns praktiskt taget ingenting här, förutom ett par propelleraxlar och ett stort. avvikelsen. Bakom de framträdande främre hjulhusen kan du knappt se dörren - nästan den enda kvarvarande delen av standard Metro - bakom alla dessa förstorade luftintag. Går man vidare bakåt kan man inte låta bli att undra hur högt det skevrot är, och en bit längre ner känns det nästan som att det saknas en spoiler precis under registreringsskylten där hjälpramen syns, som om bilen hade klivit ut. . med en kjol instoppad i trosor. Äntligen inuti kan du se bar en bur som når framstagen.
Att dra upp bakluckan avslöjar en 6-liters V3, som i princip är samma motor som Jaguar. XJ220, bara det här aspirerad... Sluta med Скорость vänd framåt mot mitten av maskinen som är ansluten till trädet som går till viskös centrumdifferential (tillverkad av Ferguson Fabrications, företaget bakom den enda fyrhjulsdrivna F1). Motorn är något förskjuten till vänster, med motaxeln på höger sida av det bakre differentialhuset, så att de två bakre propelleraxlarna är lika långa. Många 6R4 har en trimmad motor, men den är helt original, inklusive luftfiltret.
I olika tester använde Austin Rover en Rover V8, som hade två cylindrar borttagna, men den sista V6 med dubbel överliggande kamaxel per rad designades av David Wood (tidigare Cosworth) och anses vara den första motorn som är speciellt utformad för en rallybil. Det var den enda naturligt aspirerade motorn i världen av tvångsmottagningsmotorer vid den tiden, men grundtanken var att strävan efter att ge bredare och bekvämare tillförsel och vridmoment och att motorn inte skulle drabbas av överhettningsproblem. turbo då. Tyvärr gjordes dessa projekt och utvärderingar redan 1981, då British Leyland Motorsport samarbetade med Patrick Head på Williams GP Engineering. År 1985, när 6R4 först nådde den internationella scenen, var kylning och eftersläpningsproblemen hos sina turboladdade konkurrenter i stort sett lösta, och kraften de producerade var mycket större än någon flexibilitet som 6R4 kunde ha. Men det är en annan historia.
Om man tittar på alla detaljer kan man inte låta bli att beundra den här maskinen. Vilket dock inte är idealiskt. En av de främre lamporna är dåligt säkrad, och trots att den är fyra meter löd (jämfört med 120 cm i standard Metro) är den lite lös. Som om mekanikerna hade bråttom att avsluta ...
Malcolm återvänder om ett par timmar, och när Dean är klar med de statiska bilderna är vi redo att gå ut. Överraskande tänds tunnelbanan från det första skottet. Men sedan stängs det av och på igen. Efter en minut av att ha tryckt på gaspedalen stabiliseras motorn precis tillräckligt för att aldrig stanna, med en arytmisk ökning och nedgång i varv. Några minuter senare indikerar en vansinnig tomgång där motorn tystas att den har nått temperaturen och att allt fungerar som det ska i V64V -motorn (namnet betyder V6 med 4 ventiler per cylinder).
Malcolm sätter sig bakom ratten för att ta bilder, och sedan är det min tur. Lyckligtvis finns det inget regn (Malcolm tillät oss inte att åka tunnelbana på en blöt), men en kall vind blåser, sveper över träskarna och hotar att slita dörren ur mina händer och kasta den till marken när jag lyft min fot. gå genom den breda fönsterbrädan och in på 6R4. Sätet är smalt och lutat mot mitten av fordonet och ratt det grå lädret – som ser lite malplacerat ut på en sådan här bil – är lite för utbuktande, men överlag är körställningen acceptabel.
Sätet är tillräckligt bekvämt, även om det är en gammal klassiker. Sittplats ett skal som håller dig tätt som ögonen på en boa constrictor. Sportshytten är full av mindre inkonsekvenser, till exempel Metro -växelvredet Standard, som har limmats med ett nytt mönster från första ner. Det finns också en hel rad säkringar bredvid cigarettändaren, och urtavlorna är så små, förutom att varvräknaren visar 10.000 XNUMX.
När man tittar på vindrutan dras ögat till de två motorhuvens utsprång; istället, när man tittar in i speglarna, är ögonen fästa vid de enorma sidoluftintagen. Det känns som att du sitter i en bil från en manga -serietidning. När huvudströmbrytaren är på roterar du en halv varv med den vanliga Austin Rover -knappen, trycker påaccelerator en gång och du är klar med att vrida nyckeln för att starta motorn bakom ryggen. där koppling den har ett kort drag och det krävs en viss styrka för att slå ner den. Skjut först spaken åt vänster och bakåt, lyft sedan kopplingspedalen, som har en otroligt hög fästpunkt, och framåt. Jag kör 6R4.
Bilar som Mégane R26.R och Mini GP är ganska extrema att köra på vägen. Många är förvånade över deras stabila körning, och i Renaults fall bristen på komfort. Men de är båda mjuka jämfört med denna 6R4. Att jämföra dessa två bilar med tunnelbanan är som att vara på en fest och berätta för en kille att du sprang 2 km igår (faktiskt 1,7, men GPS:en fungerar definitivt inte), bara för att få reda på att bara han vann igen. mästerskap. Det är så mycket buller i tunnelbanehytten att det nästan är omöjligt att chatta med en passagerare i rörelse. I konsumtion ett genomsnitt på 2 km/l (exakt: 2, inte misstag). Om du kör den på sommaren kommer allt detta att ta dig tio minuter. Å andra sidan är 6R4 en bil byggd enbart för racing, inte för att åka till stranden med din flickvän. Det tar mig trettio sekunder bakom ratten att bli kär i henne.
Medan turboladdade bilar hade en prestandafördel vann Metro människors hjärtan med ljudet av sin V6. Testa att titta på en video av tiden då bilar är utanför ram: utan skådespelet som kan lura dig kan du fokusera på ljudet och du kommer att inse att medan andra bilar muttrar och muttrar och visslar, får tunnelbanan din ryggrad att darra. På låga varv tonar dock den musikaliteten ut i en kakofoni av bullriga diffar och en alltför traktorliknande motor. Som med många racerbilar är brusförstärkningen från att bara röra gaspedalen det bästa sättet att stänga av bilen, för när du hör V6:an stiga på detta sätt tar du instinktivt foten från gaspedalen. Lyckligtvis har detta hänt mig tidigare och jag har lärt mig min läxa så jag kan dosera gas utan att stänga av motorn.
Jag önskar att jag kunde berätta hur många varv motorljudet ändras från traktor till racerbil. Runt 4.000 tror jag, men jag är så fokuserad på att undvika ett av de djupa diken vid sidan av vägen att jag inte kan ta ögonen från varvräknaren. Men jag kan berätta en sak: när V64V når sin idealhastighet blir ljudet helt fantastiskt och det tunna skiktet av Perspex som skiljer mig från motorn blir nästan värdelöst. Ett bra sätt att bli döv ...
I standardversionen har motorn 250 hk, men med genomarbetade kammar och ett avgasgrenrör med en gasventil stiger den över 10.000 400 305 varv / min och utvecklar över 6 hk. Vridmomentet däremot är 4 Nm. Ironiskt nog, trots att den är en rallybil, har den mindre vridmoment än den fullt inställda vägversionen. Medan Metro XNUMXRXNUMX flammar blixtsnabbt med dessa korta rallyväxlar som tar dig till horisonten förstår du att motorn har mer att erbjuda: det finns en nästan konstgjord tröskel som skär när du tror att den kan klättra ännu högre.
Den här lilla gatan, som många andra i området, är enfelad, men ingenting hindrar utsikten, så det är lätt att få upp tempot. Trots de få kilometerna under hans bälte och Malcolms begränsade användning av tunnelbanan, har ägaren inget emot att vi kör den ordentligt, tvärtom uppmuntrar han mig att utnyttja varje varv i varje växel till fullo. Jämfört med svårigheten att sätta in det bakre är övergången från den första till den andra och den tredje utmärkt, den tunna spakens rörelse är kort och går i ingrepp, den fjärde är lite svårare att sätta in istället.
När jag tar upp tempot och börjar turas om snabbare, jag bromsarna bli avgörande. Första gången jag helt förlitar mig på dem får jag en hjärtinfarkt. De är kraftfulla men ändå väldigt kalla, de har ingen hjälp, och mittpedalen kräver vansinnig kraft för att hantera 90 vänster, klipp inte ordentligt. Trots alla rullstolar och fyrkantiga hjulbågar är Metro 6R4 fortfarande en liten bil (som Austin Rover sportchef John Davenport en gång sa, "En liten bil gör en liten bana större"). När du springer genom böjarna känner du en kort och nästan fyrkantig bana på marken med fyra hjul som verkar röra sig som ett; Metro är otroligt lyhörd, men det betyder också att det är snabbt att rotera.
sönderfall ett par är 35/65 för baksidan, och medan jag skulle vilja göra allt, även de galnaste sakerna med den, med denna korta hjulbas, kommer 6R4 ur kurvorna, går lite till svansen och de flesta belastningen är på bakhjulen, så det är bättre att inte överdriva det. Att trycka från framhjulen förstör styrresponsen och bilen tenderar att busa när du byter lutning, vilket tvingar dig att fokusera helt på körning.
Det har gått nästan trettio år sedan den första 6R4-prototypen kördes av piloten Tony Pond (som senare placerade 1985R6 på tredje plats på RAC 4-års pallplats) på Oxfordshire-banan. I en broschyr som marknadsför den nya Metro citerade han honom: ”Att köra är enkelt och mycket snabbt, även när det inte är som bäst. Med henne behöver du inte ett rally -ess för att vinna. " Faktum är att Pond visste hur man kör bil. Jag kan knappt föreställa mig ansträngningen det skulle kräva för att få ut 6R4 på asfaltrallyt. Om jag fortfarande har förmågan att köra tunnelbanan, skulle jag vilja prova den i leran, där kontrollerna kan vara lättare och skillnaderna skulle fungera mer normalt. Jag tror också att det skulle vara lättare för henne: jag föreställer mig alltid i sidled och med småsten som studsar från golvet.
Men som barn är jag glad att jag kunde köra den. Att kunna sitta bakom ratten i den här galna utseende och klingande bil som rusar mot horisonten. För att ta ett steg in i det förflutna, 1986. Se hur mätaren ändras igen.
