Provkör Mercedes-Benz 630 K: kraften hos en jätte

En oförglömlig promenad med en dyrbar veteran före kriget.

Muskelkontroll istället för gester – med Mercedes-Benz 630 K reser vi tillbaka i tiden när körningen fortfarande var ett äventyr. Här möter vi Karl, Ferdinand och allvarliga problem.

Jag avviker lite och undrar om det inte är mer filosofiskt korrekt att säga att vi inte skapar framtiden, utan vårt eget förflutna. För allt vi bygger för framtiden, när det väl kommer dit, blir ett ständigt växande och oföränderligt förflutet. Men här kommer vi till ett vägskäl, och det för mig tillbaka till nuet - ett särskilt slående uttryck finns i utseendet på denna massiva ek, som är resistent mot otaliga stormar, mitt emot ögonblicket när jag befinner mig i pedalerna. Jag försöker åtminstone hitta dem. Om jag förlorar kommer jag för alltid att gå till historien som mannen som förstörde en ovärderlig 850 Mercedes-Benz för 000 1929 euro. Förstår du nu vad vi pratar om? Bromsar! Vad skulle jag göra?

Biluppfinnare

Det var 1929. Sedan tillverkades dessa 630 K. Bilen som sådan är bara 43 år gammal, dess uppfinnare lever - Karl Benz bevittnade uppkomsten av sin skapelse och nedgången för Benz & Cie, som, på Deutsche Banks insisterande, slogs samman i juni 28, 1926 med sin äldsta konkurrent Daimler Motoren Gesellschaft. För de yngre är det samma sak som om Steve Jobs var tvungen att uppleva sammanslagningen mellan Apple och Samsung.

På 1920-talet var bilindustrin liten och i kris. Om det 1924 fanns 86 biltillverkare i Tyskland så fanns det 1929 bara 17. Då tillverkades 6,345 miljoner bilar världen över (2014: 89,747 miljoner). I Tyskland kör 422 812 fordon (nu 44,4 miljoner) 300 000 km vägar, varav 70 procent är grus. Men siffror är bara siffror, och vi vill uppleva det förflutna som en tidsmaskin. Även om det kostar 850 000 euro.

Det är ett pris på upp till 630 K, som, även om det ligger på en naturskön plats i Mercedes-Benz Museum, kan köpas och exporteras när som helst, enligt Patrick Gottwick, försäljningskonsult för Mercedes-ägda klassiska handelsföretag. och neoklassiska All Time Stars-modeller. Så snart jag tar bort presenningen från hytten för att se hur pedalerna sitter (skräck!), Går tre starka herrar upp och skjuter ut bilen.

Veyron av tjugoårsåldern

630 är en evolutionär version med en Mercedes 3,40/24/100 PS hjulbas förkortad till 140 m. varför inte i denna höga krets av bilsamhället?). Premiären av originalmodellen firades 10-18 december 1924 på bilmässan i Berlin. I början av 1926 förbättrades designen med en ram med bladfjädrar och blev 630. Från oktober 1928 erbjöds även K-varianten med kompressor. Med dessa modeller

Mercedes-Benz vinner Grand Prix starter. Dessa är motorvägsracingbilar; 630 K kostar cirka 27 000 Reichsmark - så många som sex vackra lägenheter. Ja, den passar Bugatti Veyron-kategorin idag. Man kan inte bara sätta eld på en sådan bil och köra över den.

Först, Mercedes-Benz Classic-verkstadsprojektledaren Michael Plug och min kära och jag kontrollerar däcktryck och olje- och vattennivåer. Sedan ställer vi in ​​tändningen på en fördröjning, trycker på startknappen (elstartaren introducerades 1912 på Cadillac) och nästan bedöva när motorn avfyrar en kanonad. Var och en av de sex cylindrarna som sticker ut i en rad av denna massiva enhet har en volym på 1040 cm³. Med en cylinderdiameter på 94 mm erhålls ett slag på 150 mm. Femton centimeter kolvslag - det är inte förvånande att vibrationer skakar hela maskinen, till vars ram motorn är fäst.

I ett försök att kväva den rasande motorn, informerar Plug mig om att denna 630 har en kaross i Tourer-stil tillverkad på Sindelfingen-fabriken. Tillverkaren erbjöd sex karosser, och installationen av överbyggnaden på chassit tog ett år. Alternativt kan kunder köpa ett chassi med motor och beställa ett separat kaross till det – till exempel från Saoutchik, Hibbard & Darrin, Papler, Neuss eller Derham.

När kylarens topp är tillräckligt varm för att nästan bränna dig själv är bilen redan varm. Vi går in, Plug sätter sig som alltid bakom ratten. När en sådan Mercedes levererades till en kund, skickade företaget alltid en erfaren mekaniker för att förklara för ägaren, eller snarare föraren, bilens tekniska egenskaper, reglerna för underhåll och reparation, som varade flera dagar eller veckor. Men framför allt var det nödvändigt att lära sig att köra 630 K. Och det finns verkligen mycket att lära sig.

Gas i mitten! Bromsar till höger!

Pluginet cyklade i en timme, under vilken jag tittade på det och försökte ta reda på hur allt fungerar. Efter att ha kört bilen ut ur staden stannade han i utkanten av byn. Visa tid.

För några månader sedan hade jag möjlighet att flyga 300 SL. Men mina vänner, jämfört med 630 K "vingad" är den lätt att köra, som en Nissan Micra. K-modellen har en osynkroniserad fyrväxlad raktandslåda. Till en början är du säker på att byte till det alltid åtföljs av ett knarrande och mullrande. Men det var bara en liten ringning på pluggen. Nu - vi trycker på kopplingen (åtminstone på samma ställe som idag - till vänster). Lite gas, smidigt men bestämt sätter vi på växeln. Ett skrämmande gnisslande hörs om definitionen i fråga är för liten eller för stor. Lossa parkeringsbromsen. Gas. Släpp kopplingen. Bilen studsar. Vi flyttar! Efter ett tag även i andra växeln (koppling, mellangas, växling, koppling), och snart i trean. Då bestämmer sig vägen plötsligt för att trassla in sig i en serpentin.

Lelemaykoamisega! Vi stannar (höger pedal), trycker på kopplingen, kopplar ur hastigheten, flyttar spaken från höger kanal till vänster, applicerar mellangas (mittpedal), lägger i växel, ger mer gas (mittpedal), men stannar hårdare ( höger pedal), OBS, motorn börjar stanna eftersom du tog foten från gaspedalen (mittpedalen) för att bromsa (höger pedal), så vi ger mer gas (mittenpedal), släpp kopplingen. Fan, växeln är ur växeln, vi trycker på kopplingen igen, gaspedalen (mittpedalen, Renz, en sån där tönt), lägger i växeln ordentligt, släpper kopplingen och nu sväng-sväng-sväng, vilket är ganska ovanligt dra-dra-dra kraftig styrning , ge på gasen (mittpedalen), dra snabbt tillbaka ratten så att den inte blir kvar i vridet läge. Fortfarande gas (mittpedal), K klättrar upp i sluttningen med en frenetisk hastighet på 431 Nm. Och med en hastighet av 40 km / h. Och hela tiden frågar du dig själv: hur gjorde de allt detta förr. Under förberedelserna för Mille Miglia körde Manfred von Brauchitsch 40 000 kilometer i en Mercedes-kompressor på obanade italienska vägar. En hel världsresa på en sådan maskin – och idag känner vi oss utmattade om inte bakstycket öppnas med en elektrisk mekanism.

Milen vi vinner är nej, inte färdigheter, utan något som en begränsad förmåga att klara 630 K. Den åker förvånansvärt vänligt och den är bekväm att sitta i. Men det är också absolut nödvändigt i en bil som kräver så mycket ansträngning från föraren. På raksträckan ropar Plug åt mig från höger sida av det breda framsätet, "Gå nu på full gas!" (Mellanpedal) Medan jag trycker på pedalen använder jag stången för att slå på Roots-kompressorn, och dess två blad börjar tvinga in 0,41 bar tryckluft i förgasaren. Motorns rasande fnys övergår i högfrekvent brum från en stor, tung och extremt ursinnig borrmaskin. Samtidigt accelererar 630K till fjärde växeln i en hastighet som varken stämmer med dess höga ålder eller mina reflexer. Det är berusande, och jag fördjupar mig ofrivilligt i mina tankar. Det är dock precis vad man inte har råd med när man kör i 630 K. I sista stund innan korsningen och eken trampar jag på höger pedal med all kraft. Kablarna till trumbromsarna är åtdragna, bilen saktar ner - enligt mig med ett lugn olämpligt för situationen, men ändå i tid.

Efter ytterligare en halvtimmes resa till framtiden är 630 K tillbaka i museet. Och det förflutna med honom kommer att följa med mig hem. Även där kommer mina kläder att lukta som bensin, olja och motvind. Och om äventyr.

Text: Sebastian Renz

Foto: Arturo Rivas