Provkör Mercedes-Benz 300 SL och Max Hoffmans villa

En bil och ett arkitektoniskt mästerverk vars öden är nära sammanflätade

Max Hoffman var en stark man. Så stark att han fick Mercedes att starta massproduktion av 300 SL, varifrån han som importör i USA gjorde en bra vinst. Och han investerade pengar, bland annat i ett dyrt hus.

Hur var det i New York 1955 i en samhällsklass där män bar lätta sommarkostymer och träffades på klubbar? Till exempel. Max Hoffman: "Kära Mr. Wright, ditt projekt för mitt hus är en riktig dröm." Frank Lloyd Wright: "Tack käre herr Hoffman, tack så mycket. Men det blir dyrt om du förstår vad jag menar.” "Jag ser inga problem, det går bra för mig. Men sedlar är som bekant en övergående sak. Tillåter du mig att erbjuda dig en Mercedes 300 SL och en limousine 300? " "Varför inte?" Herrarna ler, ringarna i glasen och bourbon stänker i tah.

Frank Lloyd Wright bygger en drömvilla

Hur som helst, under alla omständigheter 1954 var den österrikiska invandraren Max Hoffmans liv i full gång. Den 6 februari såg en framgångsrik importör av europeiska bilmärken presentationen av Mercedes 300 SL på New York Auto Show, som han skapade på sitt insisterande och fortsätter att fylla på sin skattkammare. Och hans villa, designad av stjärnarkitekt Frank Lloyd Wright, närmade sig slutförandet. Lloyd byggde sällan privata hem, men hans design var för Guggenheim-museet, vars cirkulära uppsättning förstärkte arkitektens rykte. När det gäller lyxbilar hade den 88-årige Wright alltid en speciell relation med dem, så ovanstående dialog är förmodligen inte långt ifrån verkligheten.

Nu prasslar 300 1955 SL över grändens shingel och frigör den patinerade "pagoden" från sin plats under baldakinen. Det finns inget garage - omvandlat till gästlägenhet. Scott flyttar 280 SL; är den som förvaltar familjen Tischs egendom, husets nuvarande ägare. Scott ringde upphetsat sin chef flera gånger och tillkännagav entusiastiskt en fantastisk sportbil som filmades här. Han skickar sedan hälsningar till miljonären. Förresten, ägaren till vårt SL jobbar förmodligen inte heller i en kiosk på grannlandet Manhattan. Eller så kanske han gör något i branschen, vem vet.

Inte helt original? Än sen då?

Hur som helst, han lät servicetekniker ta bort de kromade stötfångarna på sin bevingade SL och installera en träratt från den tiden. Den går inte att slå sönder som originalet, så det krävs gymnastiska färdigheter för att komma ur bilen. I det halvöppna atriumet lyser aluminiumkroppens kurvor i solen och är skarpt dissonanta med den rektangulära geometrin hos envåningshuset. Byggåren börjar bara visa sig i detalj när du upptäcker slitna ljusbrytare, inbyggda möbler och tecken på uppgraderingsförsök. Men vid första anblicken verkar det som att byggarna firade takets byggande för bara några månader sedan. Men i detta elitområde måste det roliga avslutas kl 17:XNUMX, för efter det får ingen värd störa den akustiska och visuella friden med sin smutsiga skåpbil - detta tar säkerhetstjänsten hand om.

Inline sex med frekvent metall snarkning

300 SL kommer snart, långt ifrån den mest diskreta, och hjärtat slår från ljuddämparen. Dess rörformade gitterram, som var särskilt lätt och stark men krävde en hissdörrslösning, ger fortfarande den otroliga känslan som kom med SL-världspremiären 1954. Förmodligen finns det för närvarande ingen direktinsprutning av bensin eller torrsumpsmörjmedel, och ännu mer så att den dynamiska prestandan kan glädja bilisterna. Men även den sexcylindriga enhetens frekventa snarkning, inställd i en vinkel under 40 grader, får oss att känna den här kompromisslösheten.

Upp till 6600 rpm, 8,55:1 kompressionsförhållande enheten släpper ut ett triumferande skrik och en gång glada testrytare med en dragkraft som inträffar vid 4500 rpm. Än idag startar sportcoupén rejält och vill snabbt växla till nästa växel, men det är inte många utväxlingar – bara fyra.

300 SL är svår att köra, lätt att sälja

Mercedes 300 SL känns lättare än vad den faktiskt är (över 1,3 ton) – åtminstone tills du måste stanna eller vända. Men även i USA går dessa manövrar inte att undvika, och då blir personen bakom ratten varm – att köra en SL är en ganska utmaning.

Men SL sålde lätt – och det 1954, och 1957, när roadstern dök upp. Hoffman utökade sitt bilimperium, och folket på Mercedes bad inte mycket när han bad dem om en SL för massorna – och började tillverka 190 SL. Och nu rör sig vår 300 SL sakta längs de dåligt lappade vägarna som fortfarande ostraffat kallas Highway. Slitna bromsar kräver förutsägbar körning – så har det varit tidigare, och en annan anledning, låt oss kalla det, är för snabb på vägen.

Plötslig bakre stigning vid högre kurvtagningshastigheter har bara övervunnits av Mercedes i roadstern, som har en oscillerande axel i ett stycke med lägre rotationscentrum. "Det rekommenderas dock inte, eftersom de flesta sportförare är vana vid hur de kör sina svagare motorcyklar, att gå in i ett hörn för snabbt och orsaka sladd på bakaxeln. Då kan SL plötsligt underkasta sig, i så fall är det väldigt svårt att reagera”, varnar Heinz-Ulrich Wieselmann i motorsport 21/1955. Så var det då, 1955. Och Frank Lloyd Wright gjorde knappast sådana försök.

tekniska detaljer

Mercedes Benz 300SL (W198)

ДвигательVattenkyld XNUMX-cylindrig in-line motor, ventiler, enkel kamaxel, kamkedja, insprutningspump, torrsumpsmörjning

Arbetsvolym: 2996 cm³

Borrning x Slaglängd: 85 x 88 mm

Effekt: 215 hk vid 5800 rpm

Maximal. vridmoment: 274 Nm @ 4900 rpm

Kompressionsförhållande 8,55: 1.

KraftöverföringBakhjulsdrift, torrkoppling med en platta, fullsynkroniserad fyrväxellåda. De viktigaste överföringsalternativen är 3,64, 3,42 eller 3,25.

Kaross och chassiBasram av stålgaller med lätt stålkropp (29 delar med aluminiumkropp)

Fram: oberoende fjädring med ett par tvärstag på varje hjul, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare.

Bak: Enhandtagsvängaxel med spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare

Mått och vikt Längd x bredd x höjd: 4465 x 1790 x 1300 mm

Hjulbas: 2400 mm

Spår fram / bak: 1385/1435 mm

Vikt: 1310 kg

Dynamisk prestanda och kostnadMaxhastighet: 228 km / h

Acceleration från 0 till 100 km / h: cirka 9 sekunder

Förbrukning: 16,7 l / 100 km.

Period för produktion och cirkulationHär 1954 till 1957, 1400 exemplar, Roadster från 1957 till 1963, 1858 exemplar.

Text: Jens Drale

Foto: Daniel Byrne