Lockheed R-3 Orion del 1

Flygningen av prototypen YP-3V-1 ägde rum den 25 november 1959 vid Lockheed-fabrikens flygfält i Burbank, Kalifornien.

I mitten av maj 2020 blev VP-40 Fighting Marlins den sista patrullskvadronen från den amerikanska marinen att distribuera P-3C Orions. VP-40 slutförde också ombyggnaden av Boeing P-8A Poseidon. P-3C är fortfarande i tjänst med två reservpatrullskvadroner, en träningsskvadron och två testskvadroner från den amerikanska marinen. De sista P-3C:erna kommer att gå i pension 2023. Två år senare kommer även det elektroniska spaningsflygplanet EP-3E ARIES II baserade på P-3C att avsluta sin tjänst. Därmed avslutas den extremt framgångsrika karriären för P-3 Orion, som antogs av den amerikanska flottan 1962.

I augusti 1957 utfärdade US Naval Operations Command (US Navy) den s.k. flygplanstypspecifikation, nr 146. Specifikation nr 146 gällde ett nytt långdistanspatrullflygplan för att ersätta det då använda Lockheed P2V-5 Neptune patrullflygplanet och Martin P5M-2S Marlin flygande patrullbåtar. Den nya designen var tänkt att erbjuda större nyttolastkapacitet, mer utrymme i skrovet för anti-ubåtsförsvarssystem (ASD), samt fler platser för att styra utrustning ombord, större räckvidd, aktionsradie och längre flygtid jämfört med P2V-. 5 . Följande företag deltog i upphandlingen: Lockheed, Consolidated och Martin – alla tre med lång erfarenhet av att bygga sjöpatrullflyg. Tidigt, på grund av otillräcklig räckvidd, släpptes det franska flygplanet Breguet Br.1150 Atlantique (som även erbjöds europeiska NATO-medlemmar som en efterträdare till flygplanet Neptune). Det var tydligt att den amerikanska flottan letade efter en större, helst fyrmotorig, design.

R-3A från VP-47-skvadronen avfyrar 127 mm ostyrda raketer "Zuni" från flerrörs undervingsuppskjutare.

Lockheed föreslog sedan en design som var en modifiering av det fyrmotoriga, 85-sitsiga L-188A Electra flygplanet. Drivs av beprövade Allison T56-A-10W turbopropmotorer (maximal effekt 3356 kW4500 hk), kännetecknades Elektra av hög marschfart på höga höjder, å ena sidan, och mycket goda flygegenskaper vid låga och låga hastigheter, å andra sidan . däremot. Allt detta med en relativt måttlig bränsleförbrukning, vilket ger en tillräcklig räckvidd. Flygplanet hade karakteristiska vingformade motorgondoler med långsträckta avgaskanaler. Denna design resulterade i att motorns turbinavgas genererade ytterligare sju procent av effekten. Motorerna drev Hamilton Standard 54H60-77 metallpropellrar med en diameter på 4,1 m.

Tyvärr nådde inte Electra den förväntade kommersiella framgången på grund av ett problem med vingstyrkan. Det inträffade tre L-1959A-krascher 1960–188. Undersökningen visade att fenomenet "oscillerande fladder" av vingen var orsaken till två krascher. Utombordsmotorernas monteringsdesign var för svag för att dämpa vibrationerna som orsakades av deras enorma vridmoment tillräckligt. Svängningarna som överfördes till vingspetsarna ledde till deras ökande svängningar kring den vertikala axeln. Detta ledde i sin tur till ett sammanbrott av strukturen och dess separation. Lockheed gjorde omedelbart lämpliga ändringar i designen av ving- och motorfästen. Dessa ändringar har också implementerats i alla exemplar som redan släppts. Dessa åtgärder misslyckades med att rädda Elektras trasiga prestige, och kostnaderna för att genomföra ändringar och stämningar beseglade till slut flygplanets öde. 1961, efter att ha byggt 170 enheter, slutade Lockheed produktionen av L-188A.

Modell 185, som utvecklats av Lockheed för US Navy-programmet, behöll vingarna, motorerna och svansen på L-188A. Flygplanskroppen förkortades med 2,13 m (i pre-wing-sektionen), vilket avsevärt minskade flygplanets tjänstevikt. Under flygkroppens framsida finns ett bombrum, stängt av en dubbeldörr, och under flygkroppens baksida finns fyra hål för utkastning av akustiska bojar. Flygplanet var tänkt att ha tio fästpunkter för utombordsvapen - tre under varje vingspets och två under flygkroppen på varje vinge. De sex panelerna med cockpitglas ersattes med fem större, vilket förbättrade sikten för besättningen såväl som från Electras cockpit. Alla fönster i passagerarutrymmet togs bort och fyra konvexa visningsfönster installerades - två på båda sidor av framsidan av flygkroppen och två på båda sidor av baksidan.

Nödutgångsdörren som leder till vingarna (med fönster) på båda sidor av flygkroppen bevaras, den vänstra dörren förskjuts mot vingens bakkant. Den vänstra främre passagerardörren togs bort och endast den vänstra bakdörren var flygplanets framdörr. Noskonen på Electra har ersatts med en ny, större och spetsigare. En magnetisk anomalidetektor (DMA) är installerad i slutet av svanssektionen. Detektorn och fästet är 3,6 m långa, så den totala längden på Orion är 1,5 m längre än Electras. Den 24 april 1958 valdes Lockheed Model 185 av den amerikanska flottan för att bjuda på ett nytt patrullflygplan.

Den första prototypen för framtiden "Orion" byggdes på basis av den tredje produktionsenheten "Electra". Den hade den ursprungliga icke-förkortade flygkroppen, men var utrustad med modeller av bombrummet och VUR. Det var ett prov designat för aerodynamisk testning. Prototypen, som fick personnummer N1883, flög först den 19 augusti 1958. Den 7 oktober 1958 tilldelade marinen Lockheed ett kontrakt för att bygga den första funktionella prototypen, kallad YP3V-1. Den byggdes på basis av N1883, som sedan fick alla element, system och utrustning som projektet tillhandahållit. Flygplanet flög om den 25 november 1959 vid Burbank Lockheed, Kalifornien. Den här gången bar YP3V-1 US Navy serienummer BuNo 148276. Marinen utsåg officiellt den nya designen som P3V-1.

I mitten av 1960-talet beslutade den amerikanska flottan att börja bygga sju förserieenheter (BuNo 148883 - 148889). I november fick flygplanet officiellt namnet "Orion" i linje med Lockheeds tradition att namnge flygplan som är förknippade med mytologi och astronomi. Flygningen av den första förproduktionskopian (BuNo 148883) ägde rum den 15 april 1961 på flygfältet i Burbank. Sedan började en period med olika tester av YaP3V-1-prototypen och sju förproduktionsinstallationer av P3V-1. I juni 1961 började Naval Aviation Test Center (NATC) den första fasen av Navy Preliminary Examination (NPE-1) vid NAS Patuxent River, Maryland. Endast YP1V-3-prototypen deltog i NPE-1-fasen.

Det andra teststeget (NPE-2) inkluderade testning av produktionsenheter i drift. Marinen avslutade den i oktober 1961 och uppmanade tillverkaren att göra mindre designändringar. NPE-3-fasen avslutades i mars 1962, vilket banade väg för slutlig testning och designutvärdering (Board of Inspection, BIS). Under denna fas testades fem P3V-1 på Patuxent River (BuNo 148884–148888) och en (BuNo 148889) testades vid Naval Weapons Evaluation Center (NWEF) i Albux-Evaluquerque, New Mexico. Slutligen, den 16 juni 1962, förklarades P3V-1 Orions fullt operativa med US Navy skvadroner.

P-3A

Den 18 september 1962 introducerade Pentagon ett nytt märkningssystem för militära flygplan. P3V-1-beteckningen ändrades sedan till P-3A. Lockheed-fabriken i Burbank byggde totalt 157 P-3A. Den amerikanska flottan var den enda mottagaren av denna Orion-modell, som inte exporterades vid tillverkningstillfället.

R-3A hade en besättning på 13 personer, inklusive: pilotbefälhavare (KPP), biträdande pilot (PP2P), tredje pilot (PP3P), taktisk koordinator (TAKKO), navigatör (TAKNAV), radiooperatör (RO), mekanikerdäck ( FE1), andra mekanik (FE2), den sk. operatör av icke-akustiska system, d.v.s. Radar och MAD (SS-3), två akustiska systemoperatörer (SS-1 och SS-2), en ombordtekniker (BT) och en vapensmed (ORD). IFT-teknikern ansvarade för att övervaka driften och utföra aktuella reparationer av system och ombordutrustning (elektronik), och vapensmeden ansvarade bland annat för att förbereda och släppa akustiska bojar. Det blev fem befälstjänster totalt – tre piloter och två NFO:er, d.v.s. Marinens officerare (TACCO och TACNAV) och åtta underofficerare.

I cockpiten med tre säten fanns piloten, biträdande piloten, som satt till höger om honom, och flygingenjören. Mekanikersätet var vridbart och kunde glida på skenor nedlagda i golvet. Tack vare detta kunde han röra sig från sin plats (baktill i sittbrunnen, på styrbords sida) för att sitta i mitten, omedelbart bakom pilotsätena. Piloten var en Patrol Plane Commander (PPC). Bakom sittbrunnen på styrbords sida fanns den andra mekanikerns position och sedan toaletten. Bakom sittbrunnen, på babords sida, fanns radiooperatörens kontor. Deras positioner var placerade på båda sidor av skrovet i höjd med utsiktsfönstren. Därmed kunde de också fungera som observatörer. I den mittersta delen av skrovet, på vänster sida, finns en stridsavdelning för den taktiska koordinatorn (TAKKO). Det fanns fem stridsstationer placerade bredvid varandra, så att operatörerna satt i sidled vända mot flygriktningen, vända mot babord. TACCO-båset stod i centrum. Till höger om honom fanns operatören av den luftburna radarn och MAD-systemet (SS-3) samt navigatören. På vänster sida av TACCO fanns två så kallade akustiska sensorstationer (SS-1 och SS-2).

Operatörerna som ockuperade dem opererade och kontrollerade ekolokaliseringssystemen. Kompetenserna hos flygplanets befälhavare (CPC) och TACCO var sammanflätade. TAKKO ansvarade för hela förloppet och utförandet av uppgiften, och det var han som frågade piloten handlingsriktningen i luften. I praktiken togs många taktiska beslut av TACCO efter samråd med CPT. Men när frågan om flyg- eller flygsäkerhet stod på spel blev pilotens roll avgörande och han fattade beslut om att till exempel avsluta uppdraget. På styrbords sida, mitt emot operatörsplatserna, fanns skåp med elektroniska apparater. Bakom TACCO-facket, på styrbords sida, finns akustiska bojar. Bakom dem, mitt på golvet, finns en trehåls, lågknäppt boj storlek A och en enkel boj storlek B, i form av ett rör som sticker upp ur golvet. .

Se även del Artikel II >>>