Den legendariska fightern från RAF Supermarine Spitfire, del 2

Den för närvarande bevarade kopian av Spitfire XVIIE under flygning. Flygplanet tillhör Battle of Britain Memorial Flight och bär beteckningen No. 74 Squadron RAF.

När prototypen, betecknad K5, flögs i mars 1936, 5054, när namnet Spitfire ännu inte var känt, och när designern Reginald Mitchell långsamt började döda tjocktarmscancer, var det redan känt att ett flygplan med stor potential skulle dyka upp. Men vad som sedan hände, att detta flygplan flög under andra världskriget, utan att förlora mycket av sitt värde, förväntades inte av någon.

Prototypen gjorde inte sin andra flygning omedelbart. Propellern med fast stigning ersattes med en optimerad för höga hastigheter, landningsställsskydd installerades och själva landningsstället låstes upp. Flygplanet sattes på hissar och hjulrengöringsmekanismen testades. Prototypen och den första Spitfire I i 174-serien hade ett hydrauliskt infällbart underrede med en manuell tryckpump för att vika och förlänga underredet. Från och med 175 enheter ersattes den av en motordriven pump med ett maximalt tryck på 68 atm (1000 XNUMX psi). Det skedde också en nödlossning av landstället från en koldioxidcylinder placerad i sittbrunnen på styrbords sida. En speciell spak märkt "endast nödläge" orsakade en enda punktering av ventilen på en speciellt förseglad cylinder och frigöring av landstället med komprimerad koldioxid, utan möjlighet att dra tillbaka landstället efter en nödsläpp.

Inledningsvis introducerade konstruktörerna endast ljussignaler för frigöring och blockering av landningsstället, men på begäran av piloterna uppträdde en mekanisk signalering, den så kallade. soldater på vingarna (små pinnar som sticker ut ovanför vingens yta). På alla Spitfires användes hydraulsystemet endast för att dra in och förlänga landningsstället. Klaffar, hjulbromsar, omladdning av handeldvapen och vid senare modifieringar växlades kompressorn till högre växel med ett pneumatiskt system. En kompressor monterades på motorn, som genererade 21 atm (300 psi) tryckluft. Med en speciell ventil reducerades detta till 15 atm (220 psi) för klaffarna, beväpningen och kompressorn och till 6 atm (90 psi) för hjulbromsarna. Vändningen av flygplanet på marken utfördes genom en differentiell bromsverkan, d.v.s. genom att trycka ner styrpedalen hela vägen till vänster och trycka på bromsen bromsas endast det vänstra hjulet.

När vi återvände till chassit använde K5054 en baksläde, som ersattes med ett hjul på standard Spitfire I. Å andra sidan böjde krokodilflikarna på prototypen 57° bara för att landa. Start på Spitfire (alla modifieringar) gjordes utan klaffar. Eftersom flygplanet hade en exceptionellt ren aerodynamisk linje och en tillräckligt hög perfektion (förhållande mellan lyft och luftmotståndskoefficient) närmade sig K5054 landning med en relativt liten vinkel, då flygplanet accelererade i en brantare nedförsbacke. När den väl planat ut tenderade den att "flyta" med liten hastighetsförlust, även när motorn gick på tomgång. Därför rekommenderades det på produktionsflygplan att öka avböjningen av klaffarna till 87 °, medan de utförde en större bromsfunktion. Landningsegenskaperna har definitivt förbättrats.

Den första versionen, Spitfire IA, var beväpnad med åtta 7,7 mm Browning-kulsprutor med en ammunitionskapacitet på 300 skott per km och drevs av en 1030 hk Merlin II- eller III-motor.

Efter att ha kontrollerat indragningsmekanismen och dragit in landningsstället var flygplanet återigen redo att flyga. Den 10 och 11 mars gjordes den andra och tredje flygningen på den med landningsstället indraget. Vid den tiden besöktes Eastleigh Corporate Airport nära Southampton av flygmarskalk Hugh Dowding, som vid den tiden var medlem av flygministeriets flygstyrelse som "Air Supply and Research Member", först den 1 juli 1936 tog han över ansvaret för nybildade RAF Fighter Command . Han var mycket nöjd med flygplanet och insåg dess höga potential, även om han kritiserade den dåliga utsikten från cockpit och ner. I K5054 satt piloten lägre, under kåpan, inskriven i konturen av puckeln bakom cockpiten, kåpan hade ännu inte den "bleka" egenskapen hos Spitfire.

Snart, med start den 24 mars, utfördes ytterligare flygningar på K5054 av C. Resident (löjtnant) George Pickering, känd för att göra slingor på Walrus-flygbåten, och ibland sjösätta den, till Mitchells bestörtning, från en höjd av 100 m. Han var utmärkt pilot, och prototypen av den nya jaktplanen var inte svår för honom. Den 2 april 1936 certifierades K5054 för testflyg, så varje flygning var inte längre experimentell. Detta gjorde det möjligt för andra piloter att flyga den.

Under testerna avslöjades problem med en nästan prototypmotor som inte ville starta, så efter flera flygningar byttes den ut mot en annan. Original Merlin C producerade faktiskt 990 hk. Efter byte av motorn fortsatte testningen av prototypen, särskilt vad gäller flygprestanda, med dubbel intensitet. Under provningen hittades inga större defekter, förutom att rodret överkompenserades och flyttades med alltför lätthet i alla hastigheter. Hastigheten på prototypen var cirka 550 km/h, även om mer förväntades, men Mitchell trodde att hastigheten skulle öka med de planerade förbättringarna. I början av april fördes K5054 till Farborough för vingresonanstestning. Det visade sig att fladderet också inträffade lite tidigare än förväntat, så prototypens dykhastighet var begränsad till 610 km/h.

K9:an återvände till Eastleigh den 5054 april och togs till underhållshangaren följande dag för modifieringar som rekommenderas efter inledande testning. Först och främst har rodrets hornbalans minskat, formen på änden av den vertikala stabilisatorn har ändrats något, området för luftintaget till förgasaren har ökat och motorhöljet har stärkts . . Till en början var flygplanet ljusblått. Tack vare anställningen av målare från Derby, från Rolls-Royce (bilar), uppnåddes en exceptionellt hög ytjämnhet.

Den 11 maj 1936, efter modifieringar, togs flygplanet åter i luften av Geoffrey K. Quill. Det visade sig att planet, efter bättre balansering av ratten, nu är behagligare att flyga. Kraften på pedalerna var nu något större än på handtaget, vilket bidrog till att upprätthålla korrekt koordination. Manöverspaken blev styvare både i tvärgående (skevroder) och längsgående (hiss) riktning vid höga hastigheter, vilket var normalt.

Under tester den 14 maj med en hastighet av 615 km/h i ett dyk, till följd av vibrationer från under vänster vinge, lossnade landningsstället, vilket träffade baksidan av flygkroppen. Skadan var dock mindre och reparerades snabbt. Under tiden började RAF trycka på för att prototypen skulle skickas för testning så snart som möjligt vid Martlesham Heath, då platsen för Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE; nära Ipswich, cirka 120 km nordost om London). som den 9 september 1939 överfördes till Boscombe Down.

Även efter målning och fixering nådde K5054 en topphastighet på 540 km/h i plan flygning. Det visade sig dock att propellern var skyldig, vars spetsar översteg ljudhastigheten och tappade effektivitet. Men vid den tiden designades nya, med en förbättrad profil och en något mindre diameter, tack vare vilken den 15 maj uppnåddes en horisontell flyghastighet på 560 km / h. Detta var en klar förbättring och klart över 530 km/h uppnåddes av konkurrerande Hawker Hurricane, som tekniskt sett var mycket lättare att massproducera. Men Mitchell beslutade nu att flygplanet kunde överföras till A&AEE vid Martlesham Heath för testning. Den 15 maj nådde flygplanet en höjd av 9150 m, varefter det återfördes till hangaren för att förbereda för överföring.

Eftersom det inte fanns tillräckligt med Browning-kulsprutor hade de istället ballast i flygplanets vingar som imiterade dem, men detta gjorde det omöjligt att testa vapen. Men luftfartsministeriet gick den 22 maj med på leverans av en prototyp i denna form. Slutligen, den 26 maj, levererade Joseph "Mutt" Summers K5054 till Martlesham Heath.

RAF-testning

Det var vanligt när en fabrikspilot levererade ett nytt flygplan till A&AEE, det vägdes och kontrollerades först medan RAF-piloten förberedde sig för att flyga och studerade dess prestanda. Vanligtvis skedde den första flygningen cirka 10 dagar efter leverans. I fallet med K5054 fick dock luftfartsministeriet en order om att omedelbart ta den i luften. Det var därför planet efter ankomsten tankades, och "Mutt" Summers visade kaptenen. J. Humphrey Edwards-Jones hittade läget för olika strömbrytare i kabinen och gav honom instruktioner.

Den första flygningen av det nya flygplanet gjordes den 26 maj 1936, samma dag som prototypen levererades till Martlesham Heath. Han var den första RAF-piloten som flög en prototypjaktflygplan. När han landade fick han order om att ringa flygministeriet omedelbart. Generalmajor (Vice-Marshal) Sir Wilfrid Freeman frågade: Jag vill inte fråga dig allt, och naturligtvis vet du inte allt ännu. Men jag vill fråga, vad tror du, är en ung pilot kapabel att köra en så tekniskt avancerad maskin? Detta var Royal Air Forces största oro - är planet för avancerat? Edwards-Jones svarade jakande. Förutsatt att piloten är korrekt instruerad i användningen av infällbara landningsställ och klaffar. Nåväl, det var något nytt, piloterna var tvungna att vänja sig vid att förlänga landningsstället innan landning, samt klaffarna för att underlätta inflygningen i lägre hastighet.

Den officiella rapporten bekräftade dessa iakttagelser. Det står att K5054 är: enkel och lätt att styra, har inga allvarliga brister. Rodren är perfekt balanserade för att ge den perfekta kompromissen mellan manövrerbarhet och skjutplattformens stabilitet. Start och landning är korrekta och enkla. De första flygningarna av K5054 i A&AEE avgjorde flygplanets öde - den 3 juni 1936 beställde flygministeriet en serie av 310 jaktplan av denna typ från Vickers Supermarine, den största ordern för en typ av flygplan som gjordes på 30-talet kl. den brittiska flygplansfabriken. Men tre dagar senare, den 6 juni 1936, slogs detta rekord brutalt - 600 orkanjaktare beställdes från Hawker-anläggningen. Genom att beställa två typer av flygplan med samma syfte undvek Royal Air Force risken för haveri på ett av dem. Spitfiren hade något bättre prestanda, men var också svårare att tillverka, så den mindre arbetsintensiva Hurricane kunde levereras till större enheter samtidigt, vilket påskyndade generationsskiftet.

Den 4 och 6 juni uppmättes hastigheten på K5054 och nådde 562 km/h på en höjd av 5100 m. Samtidigt uppmärksammades dock flera mindre defekter under testerna, som borde elimineras för att få en fullfjädrad fighter. Först och främst ägnades uppmärksamhet åt cockpitskyddet, vars sikt skulle förbättras för bättre spårning av fienden under luftstrid, den nuvarande sikten var tillräcklig för "normal" pilotering av flygplanet. Det märktes också att hissen i låga hastigheter fungerar för effektivt, vilket under en av landningarna nästan ledde till katastrof - en av testpiloterna slog flygplatsens gräsbevuxna yta med svansen sladd med nosen i en vinkel på 45 ° uppåt. . Det föreslogs att begränsa räckvidden för roderavböjning och samtidigt behålla räckvidden för stavrörelsen så att stavrörelsen översätts till mindre roderrörelse. En annan sak är den kraftiga rörelsen av kylarslutaren vid höga hastigheter, rattens "styvhet" under ett höghastighetsdyk, svår åtkomst till radioteknisk tjänst, etc.

Testerna vid Martlesham Heath fortsatte till den 16 juni 1936, när Geoffrey Quill kom för att ta K5054 tillbaka till Eastleigh, till fabriken. Vid landning visade det sig att planet förbrukade ganska mycket olja. Det var uppenbart att det fanns en läcka någonstans. Och två dagar senare, den 18 juni 1936, planerades en liten show för pressen och allmänheten på Vickers Supermarine. Företaget ville marknadsföra sina senaste produkter, inklusive Wellesley-bombplansprototyperna och den nyligen lanserade Wellington-prototypen, Walrus amfibieprototypen, Straner- och Scapa-flygbåtarna som redan är i produktion. Missade detta företag Type 300, framtidens Spitfire? Geoffrey Quill trodde att eftersom Type 300 har en 32 liters oljetank och flygningen bara borde ta cirka 5 minuter, varför inte? För mycket kommer inte att läcka... Rolls-Royces talesman Willoughby "Bill" Lappin uttalade sig mot detta. Det visade sig att han hade rätt...

Inte förr hade Geoffrey Quill dragit iväg på K5054 förrän oljetrycket sjönk till noll. Motorn kan stanna när som helst. Piloten gjorde en cirkel med den minsta hastighet som krävs för att hålla sig i luften och landade säkert. Som tur var hände ingenting, även om det var nära. Efter kontroll av motorn visade det sig att den inte var särskilt skadad, men den behövde bytas. Efter att ha ersatts tog K5054 i luften igen den 23 juni 1936.