Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
La-5FN var ett framgångsrikt jaktplan och presterade exceptionellt bra för en träersättningskonstruktion. För fronten räckte detta fortfarande inte, speciellt eftersom tyskarna inte satt och satte i drift de förbättrade Messerschmitt- och Focke-Wulf-jaktplanen. Det var nödvändigt att hitta ett sätt att förbättra prestanda hos La-5FN, och inte lansera ett helt nytt flygplan i serien. Det var ingen lätt uppgift, men Semyon Alexandrovich Lavochkin klarade av det.
Sommaren-hösten 1943, S.A. Lavochkin arbetade intensivt med att förbättra sin La-5FN fighter med ASh-82FN-motorn. Han visste att prestandaförbättringar kunde uppnås på tre sätt: genom att öka kraften i kraftenheten och genom att minska vikten och det aerodynamiska motståndet. Den första vägen stängdes snabbt på grund av olyckan med M-71-motorn (2200 hk). Allt som återstod var viktminskning och noggrann aerodynamisk förfining. Dessa arbeten utfördes i nära samarbete med Central Institute of Aerohydrodynamics. Deras resultat skulle användas i projektet med ett moderniserat stridsflygplan, vars två prototyper skulle byggas enligt uppdraget från Folkets kommissariat för flygindustrin den 29 oktober 1943.
Först förseglades det aerodynamiska motorhöljet. Varför? Eftersom luften, som kommer under kraftenhetens hölje, värms upp inuti och kyler de varma cylindrarna. Således ökar trycket i denna luft och den tenderar att fly. Om den kommer ut under gardinerna är dess hastighet motsvarande högre, vilket ger en viss rekyleffekt som dras från flygplanets aerodynamiska motstånd, vilket minskar den. Men om locket inte är förseglat och luft strömmar ut genom de befintliga luckorna, saknas inte bara denna rekyleffekt, utan luften som strömmar genom luckorna orsakar turbulens, vilket ökar motståndet hos luften som strömmar runt huset. Den andra stora förändringen av det moderniserade jaktplanet var att oljekylaren flyttades bakåt, från under baksidan av motorhuset, under flygkroppen, precis bakom vingens bakkant. Denna förändring bidrog också till att minska luftmotståndet, eftersom kylarturbulensen inte inträffade framför ving-flygkroppskopplingen, utan bara bakom vingen. Som det visade sig under forskningen bidrog båda lösningarna till att minska luftmotståndet, vilket resulterade i en ökning av maxhastigheten med 24 km/h - tätning av motorkåpan och med 11 km/h - förflyttning av kylaren, d.v.s. 35 km/h.
När man förberedde en seriell teknik för att täta motorkåpan beslutades det också att minska ventilationshålen bakom locket på kraftenheten, täckt med gardiner. Ett mindre avlopp betyder mindre kylkapacitet, men driften av ASh-82FN har visat att den är mindre benägen att överhettas än ASh-82F, och detta är säkert. Samtidigt fick motorn individuella avgasrör istället för att ventilera ut avgaser genom luftuttag på 10 rör (på La-5FN hade åtta cylindrar ett rör för två cylindrar och sex var individuella). Tack vare detta var det möjligt att höja de nedre kanterna på deflektorerna längre från den övre ytan av vingen vid korsningen med flygkroppen, och även att flytta luftturbulenszonen (luften som strömmade från deflektorerna var fylld med virvlar) . bort från vingen.
Dessutom flyttades luftintaget för motorn från den övre delen av höljet på kraftaggregatet till den nedre delen, vilket förbättrade sikten från cockpit och gjorde det lättare för piloten att sikta, ytterligare landställsskydd infördes för att täck hjulen helt efter att de dragits in, modifiera ving-flygkroppsövergången och ta bort mastradiostationens antenner genom att införa en mastlös antenn i den vertikala svansen. Dessutom har den axiella höjdkompensationen höjts från 20 % till 23 %, vilket minskar ansträngningen på styrspaken. Dessa lösningar bidrog till en ytterligare minskning av det aerodynamiska motståndet, vilket resulterade i en ökning av topphastigheten med ytterligare 10-15 km/h.
Alla dessa ändringar gjordes på den ombyggda La-5FN med serienummer 39210206. Hans forskning vid flygtestinstitutet för folkkommissariatet för flygindustrin på Zhukovsky-flygfältet började den 14 december 1943, men flygtestet misslyckades länge tid på grund av svåra väderförhållanden. Den flög inte för första gången förrän den 30 januari 1944, men på grund av ett misslyckande den 10 februari gjordes inte många flygningar på den. Piloten Nikolai V. Adamovich var tvungen att lämna planet med fallskärm efter en outsläckbar motorbrand.
Under tiden slutfördes rekonstruktionen av den andra La-5FN, som hade serienummer 45210150 och fick beteckningen La-5 av 1944 års produktionsmodell. Det är värt att notera att, till skillnad från tidigare prover på vilka individuella lösningar testades, den här gången ändrades fabriksbeteckningen för typ z. "39" (La-5FN med en vingbalk av trä) eller "41" (La-5FN med en vingbalk av metall) till "45". I denna maskin var motorhöljet extra tätt, luftintaget till motorn delades upp i två kanaler och överfördes till flygkroppsdelarna i mittsektionen (två grepp på båda sidor av flygkroppen kopplades sedan upptill, varifrån luften leddes till luftkompressorn genom en luftkanal) och fenderfoder av metall, till vilka träribbor och deltaträplank var fästa. En ny produkt var propellern VISz-105W-4, som hade bladspetsar med en speciell perimonisk profil för att minimera vågmotståndet hos bladspetsarna, som närmar sig ljudhastigheten vid höga hastigheter. En annan förändring var användningen av tre B-20 kanoner istället för två SP-20 (ShVAK) kanoner, båda 20 mm kaliber. Huvudlandningsställsstagen var 8 cm längre än La-5FN, och bakhjulsstagen var kortare. Detta ökade flygplanets parkeringsvinkel och vältmotstånd när gasen applicerades för snabbt under start eller när man bromsade för hårt under landning.
