Lavochkin La-5
Ensitsiga jaktplan La-5 från det stora fosterländska kriget.
Den sovjetiska enmotoriga ensitsiga jaktplanen La-5 från det stora fosterländska kriget utvecklades vid designbyrån av Semyon Alekseevich Lavochkin som en förfining och efterföljare till LaGG-3, en träjaktplan utrustad med en M-formad vätskekyld motor. 105 radmotor. Det nya flygplanet skilde sig från den tidigare versionen huvudsakligen i den nya radialmotorn M-82.
Under första hälften av det stora fosterländska kriget var det största problemet med sovjetiska kämpar bristen på lämpliga motorer och den dåliga kvaliteten på deras tillverkning. Den otillräckliga kraften hos de tillgängliga framdrivningssystemen gjorde det inte möjligt att erhålla de erforderliga egenskaperna - höga flyg- och klättringshastigheter som var nödvändiga för att upprätta en jämlik kamp med fienden. Därför behöver lite mer sägas om själva förkrigstidens sovjetiska motorer.
Fram till slutet av 20-talet utvecklades den sovjetiska flygmotorindustrin mycket långsamt. Under denna period konstruerades bara en riktigt framgångsrik motor och det var den fantastiska M-11 M-1892 av Arkady Dmitrievich Shevchenov (1953-4), som byggdes vid fabrik nr 1924 (grundad av det franska företaget Salmson before the World). Krig). Jag är i Moskva. Sedan 1921 blev A. D. Shvetsov, en examen från Moskvas statliga tekniska skola år 11, chefsingenjör för denna anläggning. Men i själva verket övervakade han bara utvecklingen av motorn, och Nikolai Vasilyevich Okroshenko var dess egentliga designer. Femcylindrig M-100 med en effekt på 2 hk Den var avsedd för träningsflygplan och är mest känd för den legendariska Po-1930 "majsen" (denna motor tillverkades i Sovjetunionen 1952-XNUMX).
Den första ursprungliga sovjetiska högeffektsmotorn var M-34, utvecklad av Alexander Alekseevich Mikulin (1895-1985), barnbarn till den berömda aerodynamikern Nikolai Evgenievich Zhukovsky. Även om han aldrig tog examen från Kyiv Polytechnic Institute, avbruten av första världskrigets utbrott, blev han 1923 forskningsassistent vid Automobile and Engine Research Institute i Moskva, där han två år senare blev flygmotordesigner. Här började han 1928 arbetet med en 12-cylindrig vattenkyld V-motor. 1930 flyttade han med sitt projekt till Institute of Aircraft Engines (senare Central Institute of Aircraft Engines), som också låg i Moskva, inte långt från motorfabrik nr 4. M-34-motorn testades för dynamometer i 1932. Jag gav en starteffekt på 45,8 hk. Utgångspunkten för utvecklingen av M-800 var den tyska BMW VI-motorn, tillverkad i Sovjetunionen som M-34, som dock fick en större volym per liter på grund av det större kolvslaget i den vänstra raden, p.g.a. till användningen av de huvudsakliga vevstavarna i en rad och de drivna vevstängerna i en annan. M-17 hade samma vevstakar och samma kolvslag i båda raderna. Vevstakar M-34 (BMW VI) användes i nästa modell AM-17 (35 hk), vars slagvolym ökades till 1200 liter, och den vänstra cylinderraden hade återigen ett längre slag än den högra raden. Denna motor i produktionsversionen av AM-36,8A producerade 35 hk. Det bör betonas här att utvecklingen av M-1350, den första framgångsrika sovjetiska högeffektflygmotorn, gav A.A. Mikulin ett erkännande, och från det ögonblicket började hans motorer att betecknas som AM-34, efter hans initialer, och inte standard M från motorn. AM-34A, tillverkad vid anläggning nr 35 i Moskva (skapad som ett resultat av sammanslagning av motorfabriker nr 24 och nr 2, båda Moskva) användes huvudsakligen på MiG-4-jaktplan (även på tunga bombplan av typen Pe-3 ), och dess version med ökad hastighet, högre kompressionsförhållande, men lägre kompressorhastighet och lägre laddtryck (8 istället för 1,4 atm), kallad AM-1,9, massproducerades för attackflygplanet Il-38 (med fokus på att öka produktion av motorer av denna typ och förbättrade parametrar, avbröts utvecklingen av AM-2-modellen med en maximal effekt på 37 hk, avsedd för MiG-1500-jaktflygplan och Tu-7 frontlinjebombplan). I slutet av kriget sattes en ännu kraftfullare AM-2-motor i produktion, som användes på attackflygplanet Il-42.
Alla andra sovjetiska serieflygplansmotorer från förkrigstiden producerades direkt från utländska motorer för vilka licenser köptes. År 1933 beslutades att på grund av bristen på utveckling av sina egna mönster 1930-1932. (inte konstigt, man började praktiskt taget från början) att köpa licenser för motsvarande motorer utomlands för att inte stoppa utvecklingen av flyget. En av licenserna som förvärvades vid den tiden var för den franska motorn Hispano-Suiza 12Y, i versioner brs för bombplan och crs för jaktplan (de senare var anpassade för att installera en kanon i motorblocket, som sköt genom växellådans axel in i den centrala delen av propellernavet). Det var en V-formad 12-cylindrig motor, men mindre och lättare än designen av A. A. Mikulin. Motorn i basmodellen gav en starteffekt på 860 hk. Anläggning nr 26 i Rybinsko var avsedd för massproduktion. M-100-motorer användes huvudsakligen på SB frontlinjens bombplan. Snart dök en förbättrad version av M-103 upp, utvecklad under ledning av Vladimir Yuryevich Klimov, med ett ökat kompressionsförhållande och hastighet, vilket gjorde det möjligt att öka effekten till 960 hk. Motorn installerades på efterföljande versioner av SB-bombaren och Yak-2 armébombaren. År 1940 fick tillverkningen i Rybinsk, och sedan vid fabrikerna nr 16 i Voronezh och nr 27 i Kazan, en avsevärt förbättrad modell M-105, i vilken två insugningsventiler per cylinder och en långsträckt kolv infördes, samt bättre material. användes för att ytterligare öka kompressionsförhållandet och många andra förändringar. Motorn utvecklade en starteffekt på 1100 hk, och den senare produktionsversionen av M-105PF-2 hade en effekt på 1360 hk. 1944, som ett erkännande av V.J. Klimovs förtjänster, fick han rätten att märka sina motorer med initialerna "WK", och M-105 (WK-105)-motorn blev den mest massiva sovjetiska motorn under andra världskriget. - 1947 tillverkades 75 250 enheter vid tre fabriker. I oktober 1941 evakuerades anläggning nr 16 från Voronezh till Ufa och anläggning nr 26 från Rybinsk till Kazan, där anläggning nr 27 var kopplad till den. Vi kommer att nämna denna motor mer i detalj, eftersom det var drivkraften för nästan alla Yak-1 fighters , Yak-3, Yak-7, Yak-9), såväl som de redan nämnda LaGG-3 fighters och Pe-2 dykbombplanen.
