Testkörning av nya Mercedes Gelandewagen

Intryck av den nya G-klassens enastående terrängprestanda, toppmoderna säkerhetssystem och lyxiga interiörer bleknar när den kör.

Det verkar bara som om Gelandewagen knappast har förändrats med generationens förändring. Du tittar på honom, och det undermedvetna medvetandet ger redan en ledtråd - "restyling". Men detta är bara första intrycket. Faktum är att bakom det vanliga vinklade utseendet gömmer sig en helt ny bil, byggd från grunden. Och det kunde inte vara annorlunda: vem skulle tillåta en att svänga på ikonens osänkbara bild, uppförd under årtiondena till en kult?

De yttre karosspanelerna och dekorativa elementen på den nya G-klassen är dock också olika (dörrhandtag, gångjärn och reservhjulskåpa på femte dörren räknas inte). Det yttre domineras fortfarande av rät vinklar och skarpa kanter som nu ser moderna ut än föråldrade. På grund av de nya stötfångarna och bågförlängningarna uppfattas Gelandewagen mer solidt, även om bilen har ökat i storlek. I längd sträckte SUV 53 mm och bredden ökade på 121 mm på en gång. Men vikten minskade: tack vare aluminiumdieten slängde bilen 170 kg.

Men om det från utsidan är nästan omöjligt att märka ökningen av dimensioner med blotta ögat, känns det omedelbart i stugan så snart du befinner dig inne. Ja, G-klass är äntligen rymlig. Dessutom har utrymmets lager ökat i alla riktningar. Nu kommer även en lång förare vara bekväm bakom ratten, den vänstra axeln vilar inte längre på B-pelaren och den breda tunneln i mitten är förr. Du måste sitta så högt som tidigare, vilket i kombination med de smala A-stolparna ger god sikt.

Goda nyheter även för passagerare på bakre raden. Från och med nu kommer tre vuxna bekvämt att rymma här och till och med klara en miniresa, som man inte kunde ha drömt om i en tidigare generationens bil. Dessutom verkar Gelandewagen äntligen ha blivit av med arvets arv. Interiören är vävd enligt moderna mönster av märket med kontroller som redan är bekanta från andra modeller. Och naturligtvis har det blivit mycket tystare här. Tillverkaren hävdar att ljudnivån i kabinen har minskat med hälften. Nu kan du verkligen kommunicera säkert med alla passagerare utan att höja rösten, inte ens i hastigheter över 100 km / h.

Förståelsen för den sanna kärnan i den nya Gelandewagen kommer dock först efter att du har kört den första omgången svängar på den. "Kan inte vara! Är det en G-klass? " För närvarande vill du verkligen nypa dig själv, för du tror bara inte att en ram -SUV kan vara så lydig. När det gäller styrning och styrfeedback är nya G-klass nära Mercedes-Benz crossovers i medelstorlek. Inget mer gäspning under bromsning eller fördröjd styrrespons. Bilen svänger precis var du vill, och från första gången, och själva ratten har blivit märkbart "kortare", vilket märks särskilt på parkeringen.

Ett litet mirakel uppnåddes med hjälp av en ny styrmekanism. Maskväxellådan, som ärligt arbetat på Gelendvagen i alla tre generationer, med början 1979, ersattes äntligen av ett rack med en elektrisk booster. Men med en kontinuerlig bro fungerar en sådan teknik inte. Som ett resultat, för att lära Gelandewagen att komma in i kurvorna med lättheten hos en bil med monokoque-kaross, var ingenjörerna tvungna att utforma en oberoende framfjädring med dubbla låsben.

Den största svårigheten var att höja fästpunkterna på upphängningsarmarna till ramen så högt som möjligt - detta är det enda sättet att uppnå bästa geometriska längdåkning. Tillsammans med spakarna höjdes också den främre differentialen, så mycket att den nu är så mycket som 270 mm markfrigång (för jämförelse, under den bakre endast 241 mm). Och för att upprätthålla styvhet på framsidan av kroppen installerades en främre stagstag under huven.

När jag frågade om det var dags att vila den bakre kontinuerliga axeln, invände Michael Rapp från utvecklingsavdelningen Mercedes-AMG (som var ansvarig för att ställa in chassit på alla versioner av nya Gelandewagen) att det inte fanns något behov av detta.

”Framifrån tvingades vi vidta drastiska åtgärder främst på grund av styrningen. Det är inte praktiskt att helt omforma den bakre upphängningen, så vi har bara förbättrat den något, ”förklarade han.

Bakaxeln fick verkligen andra fästpunkter på ramen (fyra på varje sida), och i tvärplanet är den dessutom fäst med en Panhard-stång.

Trots alla metamorfoser med chassit drabbade Gelandewagens terrängförmåga inte alls och förbättrades till och med något. In- och utgångsvinklarna har ökat med en nominell grad 1, och rampens vinkel har också ändrats med samma mängd. På terrängträningsområdet i närheten av Perpignan verkade det ibland som att bilen skulle välta eller så skulle vi riva av något - hindren såg så oövervinnliga ut.

Men nej, "Gelendvagen" körde oss långsamt men säkert framåt, övervann en 100% stigning, sedan en lateral lutning på 35 grader och stormade sedan en annan ford (nu kan djupet nå 700 mm). Alla tre differentialspärrar och räckvidd finns kvar, så G-klass kan gå nästan var som helst.

Och det är här skillnaderna mellan G 500 och G 63 AMG-versionerna börjar. Om de första off-road-funktionerna är begränsade av din fantasi, sunt förnuft och kroppsgeometri, kan på G 63 avgasrören på sidorna störa processen (det kommer att vara mycket nedslående att riva av dem) och anti rullningsfält (de finns helt enkelt inte på G 500). Men om avgasrören bara är yttre dekorationer, ger de kraftfulla stabilisatorerna i kombination med andra stötdämpare och fjädrar G 63-versionen helt enkelt fenomenal hantering på plana ytor. Det är tydligt att SUV-ramen inte blev en superbil, men i jämförelse med sin föregångare styrs bilen på ett helt annat sätt.

Naturligtvis skiljer sig bilar också i kraftenheter. Mer exakt är själva motorn bara enhetlig och endast graden av tvingande förändring. Detta är en 4,0L V-formad "biturbo-åtta", som vi redan har sett på många andra Mercedes-modeller. På G 500 utvecklar motorn 422 hk. kraft och 610 Nm vridmoment. I allmänhet är indikatorerna jämförbara med bilen från föregående generation, och nya Gelandewagen vinner de första hundra på samma 5,9 sekunder efter start. Men det känns som att G 500 accelererar mycket lättare och tryggare.

På AMG -versionen ger motorn 585 hk. och 850 Nm, och från 0 till 100 km / h så faller en sådan Gelandewagen på bara 4,5 sekunder. Detta är långt ifrån rekord - samma Cayenne Turbo accelererar 0,4 sekunder snabbare. Men låt oss inte glömma att Porsche crossover, precis som alla andra bilar i denna klass, har en bärande kaross och mycket mindre vikt. Försök att komma ihåg en ram SUV som tar 5 sekunder att accelerera till "hundratals"? Och även det dundrande ljudet från avgassystemet, utspritt på sidorna ...

Oavsett version har nya Gelandewagen blivit mycket mer bekväm och perfekt. Nu kämpar du inte med bilen som förut, utan bara tycker om att köra. Bilen har uppdaterats fullständigt - från främre till bakre stötfångaren, samtidigt som den bibehåller sitt igenkännliga utseende. Det verkar som detta är precis vad kunderna, inklusive de från Ryssland, har väntat på. Åtminstone hela kvoten för 2018 för vår marknad har redan sålts ut.

Typ	SUV	SUV
Размеры (längd / bredd / höjd), mm	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Hjulbas, mm	2890	2890
Trottoarkant, kg	2429	2560
motorns typ	Bensin, V8	Bensin, V8
Arbetsvolym, kubikmeter centimeter	3982	3982
Max. kraft, l. med. vid rpm	422 / 5250 - 5500	585/6000
Max. Häftigt. ögonblick, Nm vid rpm.	610 / 2250 - 4750	850 / 2500 - 3500
Drivtyp, transmission	Full, AKP9	Full, AKP9
Max. hastighet, km / h	210	220 (240)
Acceleration från 0 till 100 km / h, s	5,9	4,5
Bränsleförbrukning (skrattar), l / 100 km	12,1	13,1
Pris från, $.	116 244	161 551