Kort test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
18, när den tävlade i R2012 Ultra (det var Audis sista helt dieselbil utan hybridväxellåda), representerade den inte bara hastighet, utan också utmärkt bränsleekonomi, vilket är lika viktigt som prestanda i tröghetsracing. De som måste gå till tankningsgroparna mer sällan spenderar mer tid på banan – och därför snabbare. Allt är enkelt, eller hur? Redan då stod det förstås klart att Audi inte bara uppfann Ultra-etiketten för bilen.
Precis som Audis elproduktion och plug-in hybridmodeller bär e-tron-beteckningen, som går hand i hand med R18-hybridracingbeteckningen, har deras lågbränsle-dieselmodeller fått Ultra-beteckningen. Så låt dig inte luras av Ultra -etiketten på uppdrag av testet TT: det är inte en särskilt långsam version av TT, det är bara en TT som framgångsrikt kombinerar prestanda med lägre strömförbrukning. Förbrukning som konkurrerar med den mest ekonomiska familjebilen på vår standardförbrukningsskala, även om en sådan TT accelererar till 135 km / h på bara sju sekunder och dess 184-liters turbodiesel ger 380 kilowatt eller XNUMX hästkrafter. ger ett mycket avgörande vridmoment i XNUMX Newton-meter, som vet hur man kan bli av med den karakteristiska turbodieselkänslan av slag mot skinkorna.
Resultatet av 4,7 liter förbrukning på en normal cirkel motiverar klart Ultra -bokstaven på baksidan av denna TT. En del av orsaken är också i den ganska små massan (tom väger bara 1,3 ton), vilket beror på den utbredda användningen av aluminium och andra lätta material. Men det är naturligtvis bara en sida av saken. Det kommer förmodligen att finnas köpare som köper TT -bilar för att köra med minimal bränsleförbrukning, men sådana människor måste stå ut med andra sidan myntet: en dieselmotors oförmåga att snurra upp i höga hastigheter, särskilt en dieselmotor . ljud. När TDI meddelar detta på morgonen är ljudet omisskännligt igenkännligt och inte drunknat av dieselmotorn, och till och med Audi -ingenjörers ansträngningar att göra ljudet mer sofistikerat eller sportigt har inte burit någon riktig frukt. Motorn är aldrig tyst. Detta är fortfarande acceptabelt med tanke på kupéns sportiga karaktär, men tänk om dess ljud alltid är omisskännligt diesel.
Att byta till en sportigare inställning (Audi Drive Select) mildrar inte heller detta. Ljudet blir lite högre, lite brummande eller till och med trummande, men det kan inte dölja motorns karaktär. Eller han kanske inte ens vill. Hur som helst kommer att justera ljudet från en dieselmotor aldrig ge samma resultat som en bensinmotor. Och för TT är tvåliters TFSI utan tvekan det bästa valet i detta avseende. Eftersom Ultra-märkta TT också syftar till att minska bränsleförbrukningen är det inte konstigt att den bara finns med framhjulsdrift. Mindre intern förlust i att överföra kraft till hjulen innebär helt enkelt mindre bränsleförbrukning. Och trots ett mycket rejält chassi (i TT-testet var det ännu mer rejäl med sportpaketet S Line) har en sådan TT stora problem med att överföra allt vridmoment till marken. Om greppet är dåligt på trottoaren kommer ESP-varningslampan att tändas för ofta på lägre växlar och inte alls på våta vägar.
Naturligtvis hjälper detta att ställa in Audi Drive Select för komfort, men mirakel kan inte förväntas här. Dessutom var TT utrustad med Hankook -däck, som annars är mycket bra på grövre asfalt, där TT uppvisar mycket höga gränser och ett mycket neutralt läge på vägen, men den smidigare slovenska asfalten gränserna skiftar. oväntat låg. Om det är riktigt halt (för att till exempel lägga till regn), har TT (även bara på grund av framhjulsdriften) understyrning om vägen är jämnare någonstans i mitten (tänk dig torra istriska vägar eller mjukare sektioner i våra ändar). hon kan glida rumpan ganska bestämt. Att köra kan vara roligt när föraren vet att de behöver lite mer gas och att hårda reaktioner i ratten är onödiga, men TT fick alltid det att kännas som att det inte gick överens med sina däck på dessa vägar.
Kärnan i TT är dock inte bara i motorn och chassit, den har alltid stått ut för sin form. När Audi introducerade den första generationens TT -coupé 1998 gjorde den ett stänk med sin form. Den högsymmetriska formen, i vilken färdriktningen faktiskt bara indikerades av takets form, hade många motståndare, men försäljningsresultaten visade att Audi inte hade fel. Nästa generation gick bort från detta koncept, med den nya och den tredje gick designers mycket tillbaka till sina rötter. Nya TT har en företagsidentitet, särskilt masken, och sidlinjerna är nästan horisontella, vilket är fallet med den första generationen. Den övergripande designen visar dock också att nya TT är närmare den första generationen i design än den föregående, men naturligtvis i modern stil. Inuti är de viktigaste designfunktionerna lätta att identifiera.
Instrumentpanelen är böjd mot föraren, formad som en vinge ovanpå, samma beröring upprepas på mittkonsolen och dörren. Och det sista tydliga draget: adjö, två skärmar, adjö, lågt liggande kommandon - allt detta har designerna ändrat. Nedan finns bara några mindre använda knappar (till exempel för att manuellt flytta den bakre spoilern) och MMI-kontrollen. Istället för klassiska instrument finns en högupplöst LCD-skärm som visar all information som föraren behöver. Tja, nästan allt: trots en sådan teknisk design förblev precis under denna LCD-skärm, obegripligt nog, mycket mer klassisk, och främst på grund av segmenterad bakgrundsbelysning, felaktig motortemperatur och bränslemätare. Med alla fantastiska bränslemätare på skärmen som moderna bilar erbjuder är denna lösning obegriplig, nästan löjlig. Om en sådan mätare på något sätt smälts i Seat Leon är det oacceptabelt för en TT med de nya LCD-indikatorerna (som Audi kallar en virtuell cockpit).
Sensorerna är naturligtvis mycket tydliga och erbjuder all information de behöver enkelt, men användaren behöver bara lära sig hur man använder vänster och höger knapp på ratten eller på MMI -kontrollen på samma sätt som när man använder vänster och höger knappar. musknappar. Det är synd att Audi inte tog ett steg framåt här och inte gav användaren möjlighet till individualisering. Således är föraren dömd att alltid visa hastigheten med både en klassisk sensor och ett numeriskt värde inuti, istället för att till exempel bestämma att han bara behöver en sak eller bara det andra. Kanske istället för en separat vänster- och högervarvtal och varvtal, föredrar du en varvtal och hastighetsindikator i mitten, vänster och höger, till exempel för navigering och radio? Tja, kanske det kommer att göra oss glada på Audi i framtiden.
För generationer av kunder som är vana vid att anpassa smartphones kommer sådana lösningar att vara en nödvändighet, inte bara en välkommen extrafunktion. Det MMI som vi på Audi är vana vid är väldigt avancerat. Faktum är att toppen av hans kontroller är pekplattan. Så du kan välja telefonbokskontakter, en destination eller ett radiostationsnamn genom att skriva det med fingret (det här är något du inte behöver ta blicken från vägen, eftersom bilen också läser varje skriven skylt). Lösningen förtjänar etiketten "utmärkt" med ett plus, bara platsen för själva kontrollern är lite pinsam - när du byter kan du fastna med ärmen på en skjorta eller jacka om den är lite bredare. Eftersom TT alltså bara har en skärm har designerna av luftkonditioneringsbrytaren (och displayerna) bekvämt gömt den i de tre mittersta knapparna för att styra ventilerna, vilket är en kreativ, transparent och användbar lösning.
Framstolarna är exemplariska både i form av sätet (och sidogreppet) och på avståndet mellan det och sätet och pedalerna. De kan ha en något kortare stroke (det är en gammal VW Group -sjukdom), men de är fortfarande roliga att använda. Vi var mindre nöjda med installationen av luftventilen för avfrostning av sidorutorna. Den kan inte stängas och dess explosion kan träffa huvudet på högre förare. Det finns förstås lite utrymme bakom, men inte så mycket att sätena är helt värdelösa. Om en passagerare med medelhöjd sitter framför, kan ett inte så litet barn sitta i ryggen utan stora svårigheter, men det gäller naturligtvis bara så länge de båda är överens om att TT aldrig kommer att bli en A8. Det är värt att notera att TT inte har ett infällningssystem för framsätet som skulle flytta det hela vägen framåt och sedan återföra det till rätt läge, och bara ryggstödet är indraget.
Trunk? Med sina 305 liter är den ganska rymlig. Det är ganska grunt men tillräckligt stort för familjens veckoshopping eller familjens bagage. Ärligt talat, förvänta dig inget mer av en sportcoupé. LED-strålkastarna (tillval) är utmärkta (men tyvärr inte aktiva), liksom ljudsystemet Bang & Olufsen, och självklart tillkommer en extra kostnad för den smarta nyckeln, liksom navigering med det tidigare nämnda MMI-systemet. Utöver det får du även en hastighetsbegränsare utöver farthållaren, självklart kan du tänka på många andra saker från tillbehörslistan. I test-TT var det för drygt 18 tusen, men det är svårt att säga att man enkelt kan tacka nej till vad som helst från denna lista – förutom kanske sportchassit från S line-paketet och eventuellt navigering. Cirka tre tusen hade kunnat räddas, men inte mer. Den Ultra-märkta TT är faktiskt en ganska intressant bil. Det är inte för hela familjen, men det gör också ett ganska bra jobb, det är inte en atlet, men det är verkligen snabbt och ganska roligt, men också ekonomiskt, det är inte en trevlig GT, men den finner sig själv (mer med motorn och mindre med chassit) på långa resor. Hon är i stort sett en sådan tjej för alla som vill ha en sportcoupé. Och förstås vem som har råd.
text: Dusan Lukic
