USS Hornet, del 2

Jagaren "Russell" lyfter upp de sista överlevande hangarfartygen "Hornet" ur vattnet. Foto NHHC

Klockan 10:25 drev hangarfartyget i rök och hamnade på styrbord. Hela attacken varade bara en kvart. Kryssarna och jagarna bildade en skyddande ring runt Hornet och cirklade moturs i 23 knop i väntan på vidare utveckling.

I mitten av 30-talet började ledningen för US Army Air Corps (USAAC) inse svagheterna hos deras stridsflygplan, som när det gäller design, egenskaper och vapen började framstå allt tydligare mot bakgrund av världen. ledare. Därför beslöts det att initiera ett program för förvärv av ett nytt högpresterande stridsflygplan (pursuit). Nyckeln till framgång var en kraftfull vätskekyld radmotor. Även på grund av närvaron av ett omfattande kylsystem (radiatorer, munstycken, tankar, pumpar) var sådana motorer mer komplexa och benägna att skadas än luftkylda radialmotorer (installationsflygning och förlust av kylvätska uteslöt flygplanet från strid), men de hade ett mycket mindre tvärsnitt, vilket gjorde det möjligt att förbättra den aerodynamiska utvecklingen av flygplanet och minska luftmotståndet och därmed förbättra prestandan. De ledande europeiska länderna inom utvecklingen av flygteknik - Storbritannien, Frankrike, Tyskland - använde radmotorer för att driva sina nya typer av jaktplan.

Det största intresset bland militären orsakades av Allison V-12 1710-cylindrig vätskekyld radmotor. På ett eller annat sätt var det på den tiden den enda amerikanska motorn i sitt slag som kunde möta militärens förväntningar. Den specialdesignade B-1710-C1-motorn utvecklade 1933 hk 750 och klarade fyra år senare framgångsrikt 150-timmars bänktest och levererade en konstant effekt på 1000 hk vid havsnivå. vid 2600 rpm. Allisons ingenjörer förväntade sig att öka effekten till 1150 hk på kort tid. Detta fick USAAC att erkänna V-1710 C-seriens motor som huvuddrivlinan för en ny generation stridsflygplan, särskilt stridsflygplan.

I början av maj 1936 formulerade specialister från logistikavdelningen vid Wright Field Air Corps (Ohio) de första kraven för ett nytt jaktplan. Maximal hastighet inställd på minst 523 km/h (325 mph) vid 6096 m och 442 km/h (275 mph) vid havsnivå, flygtid vid maxhastighet en timme, stigningstid 6096 m - mindre än 5 minuter, kör- upp och utrullning (till målet och över målet 15 m högt) - mindre än 457 m. Tekniska specifikationer för branschen utfärdades dock inte, p.g.a. USAAC diskuterar utnämningen av en ny fighter och hur man uppnår så hög prestanda. Det var bestämt att dess huvuduppgift skulle vara att bekämpa tunga bombplan som flyger på allt högre höjder. Därför övervägdes frågan om att använda en eller två motorer och utrusta dem med turboladdare. Termen "jaktavlyssning" dök upp för första gången. Det visade sig att flygplanet inte behövde god manövrerbarhet, eftersom det inte skulle engagera sig i manövrerbar luftstrid med fiendens jaktplan. På den tiden antogs det att långdistansbombplan inte skulle ha jakteskort. Det viktigaste var dock stigning och toppfart. I detta sammanhang verkade ett tvåmotorigt jaktplan med dubbelt så kraft som framdrivningssystemet för mindre än dubbelt så mycket vikt, dimensioner och luftmotståndskoefficient vara det bästa valet. Det diskuterades också frågor om att öka den maximalt tillåtna överbelastningskoefficienten för strukturen från g + 5g till g + 8–9 och att beväpna flygplanet med storkalibervapen som ett mycket effektivare vapen mot bombplan än maskingevär.

Under tiden, i juni 1936, beställde USAAC produktionen av 77 Seversky P-35 jaktplan, följt av 210 Curtiss P-36A jaktplan följande månad. Båda typerna drevs av Pratt & Whitney R-1830 radiella motorer och hade på papperet topphastigheter på 452 respektive 500 km/h (281 respektive 311 mph) vid 3048 m. V-1710 driven måljaktplan. I november ändrade materialavdelningen något kraven på en enmotorig interceptor. Den maximala hastigheten vid havsnivån har sänkts till 434 km/h (270 mph), flygtiden har utökats till två timmar och stigningstiden till 6096 m har utökats till 7 minuter. Vid den tiden anslöt sig specialister från generalstaben för flygvapnet (GHQ AF) vid Langley Field, Virginia, i diskussionen och föreslog en ökning av maxhastigheten till 579 km/h (360 mph) på en höjd av 6096 m och 467 km/h. (290 mph) vid havsnivån, vilket minskar flygtiden med maximal hastighet tillbaka till en timme, minskar stigningstiden från 6096 m till 6 minuter och minskar start- och utrullningstiden till 427 m. Efter en månads diskussion godkändes GHQ AF-kraven av avdelningens materiella resurser.

Samtidigt kontaktade majchefen för USAAC, general Oscar M. Westover, krigsminister Harry Woodring med ett förslag att köpa prototyper av två interceptorer - med en och två motorer. Efter att ha fått godkännande för genomförandet av programmet, den 19 mars 1937, utfärdade Department of Materiel X-609-specifikationen, som klargjorde de taktiska och tekniska kraven för en enmotorig interceptor (tidigare, i februari, utfärdade den en liknande X -608 specifikation). -38 för ett tvåmotorigt jaktplan, vilket leder till Lockheed P-608). Den var adresserad till Bell, Curtiss, North American, Northrop och Sikorsky (X-609 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee och Hughes). De bästa designerna som skickades in i varje grupp skulle byggas som prototyper, som i sin tur skulle konkurrera mot varandra. Endast vinnaren av denna tävling behövde gå in i serieproduktion. Som svar på X-1937-specifikationen lämnade endast tre företag in sina förslag: Bell, Curtiss och Seversky (det senare beaktades inte tidigare, och avsikten att delta i tävlingen lämnades inte in förrän i början av 18). North American, Northrop och Sikorsky hoppade av tävlingen. Bell och Curtiss skickade in två vardera, medan Seversky skickade in fem. Bells mönster togs emot av materielavdelningen i maj 1937, XNUMX.

I mitten av augusti började specialister från Air Corps Directorate analysera de inlämnade utkasten. Ett projekt som inte uppfyllde minst ett krav avvisades automatiskt. Sådant var ödet för Severskys modell AR-3B-projekt, vars beräknade stigningstid till en höjd av 6096 m översteg 6 minuter. Bell Model 3 och Model 4, Curtiss Model 80 och Model 80A och Seversky AP-3 i två versioner och AP-3A-projekt fanns kvar på slagfältet. Bell Model 4 uppnådde högsta prestandabetyg, följt av Bell Model 3 och den tredje, Curtiss Model 80. Resten av projekten fick inte ens hälften av det högsta möjliga antalet poäng. Bedömningen tog inte hänsyn till kostnaderna för att förbereda dokumentation, skapa en prototyp och testa modellen i en vindtunnel, vilket i fallet med modell 4 uppgick till 25 zloty. dollar högre än Model 3 och $15k högre än Model 80.