Kompression på en varm motor

Mått varm kompression Förbränningsmotorn gör det möjligt att ta reda på dess värde i motorns normala drifttillstånd. Med varm motor och helt nedtryckt gaspedal (öppen gas) blir kompressionen maximal. Det är under sådana förhållanden som det rekommenderas att mäta det, och inte på en kall, när alla spelrum för kolvmekanismen och ventilerna i insugs-/avgassystemet inte heller har fastställts.

Vad som påverkar kompression

Innan du mäter, rekommenderas det att värma upp motorn tills kylfläkten slås på, till en kylvätsketemperatur på + 80 ° С ... + 90 ° С.

Skillnaden i kompression för kall och varm är att en ouppvärmd, förbränningsmotor, dess värde alltid kommer att vara lägre än för en uppvärmd. Detta förklaras ganska enkelt. När förbränningsmotorn värms upp expanderar dess metalldelar, och följaktligen minskar gapen mellan delarna och tätheten ökar.

Förutom temperaturen på förbränningsmotorn påverkar följande orsaker även kompressionsvärdet för förbränningsmotorn:

• Gasspjällsläge. När gasreglaget är stängt kommer kompressionen att vara lägre, och följaktligen kommer dess värde att öka när gasreglaget öppnas.
• Luftfilter skick. Kompressionen blir alltid högre med ett rent filter än om det är igensatt.

  Igensatt luftfilter minskar kompressionen

• ventilspel. Om gapen på ventilerna är större än de borde vara, bidrar en lös passform i deras "sadel" till en allvarlig minskning av kraften hos förbränningsmotorn på grund av passage av gaser och kompressionsminskningar. Med små bilar kommer det att stanna överhuvudtaget.
• Luftläckage. Det kan sugas in på olika ställen, men som det kan, med sug minskar kompressionen av förbränningsmotorn.
• Olja i förbränningskammaren. Om det finns olja eller sot i cylindern kommer kompressionsvärdet att öka. Men detta skadar faktiskt förbränningsmotorn.
• För mycket bränsle i förbränningskammaren. Om det finns mycket bränsle späder det ut och tvättar bort oljan, som spelar rollen som tätningsmedel i förbränningskammaren, och detta minskar kompressionsvärdet.
• vevaxelns rotationshastighet. Ju högre det är, desto högre är kompressionsvärdet, eftersom det under sådana förhållanden inte kommer att finnas några luftläckor (bränsle-luftblandning) på grund av tryckavlastning. Vevaxelns rotationshastighet beror på batteriets laddningsnivå. Detta kan påverka resultaten i absoluta enheter upp till 1...2 atmosfärer nedåt. Därför är det, förutom att mäta kompressionen medan det är varmt, också viktigt att batteriet är laddat och startmotorn snurrar bra vid kontroll.

Om förbränningsmotorn fungerar korrekt, bör kompressionen på en kall förbränningsmotor öka mycket snabbt när den värms upp, bokstavligen på några sekunder. Om ökningen av kompressionen är långsam, betyder detta att, med största sannolikhet, brända kolvringar. När kompressionstrycket inte ökar alls (samma kompression appliceras på kallt och varmt), men det händer att det tvärtom faller, är det troligtvis blåst topplockspackning. Så om du undrade varför det finns mer kall kompression än varm kompression, förmodligen borde det vara så, då bör du leta efter svaret i cylinderhuvudspackningen.

Genom att kontrollera kompressionen för varm i olika driftslägen kan du diagnostisera sammanbrott av enskilda komponenter i cylinder-kolvgruppen i förbränningsmotorn (CPG). Därför, när man kontrollerar förbränningsmotorns tillstånd, rekommenderar mästarna alltid först och främst att mäta kompressionen i cylindrarna.

Varmkompressionstest

Till att börja med, låt oss svara på frågan - varför kontrolleras kompressionen på en varm förbränningsmotor? Summan av kardemumman är att när man diagnostiserar är det viktigt att veta vilken maximal kompression som är möjlig i en förbränningsmotor vid toppen av sin kraft. När allt kommer omkring, ju lägre detta värde är, desto sämre är tillståndet för förbränningsmotorn. På en kall förbränningsmotor kontrolleras kompressionen endast om bilen inte startar bra på en kall, och alla delar av startsystemet redan har kontrollerats.

Innan du utför ett kompressionstest för förbränningsmotorn måste du veta vad det helst bör vara för den förbränningsmotor som mäts. Denna information ges vanligtvis i reparationsmanualen för bilen eller dess förbränningsmotor. Om det inte finns någon sådan information kan komprimeringen beräknas empiriskt.

Hur man tar reda på vad kompressionen ska vara ungefär

För att göra detta, ta värdet på kompressionsförhållandet i cylindrarna och multiplicera det med en faktor på 1,3. Varje förbränningsmotor kommer att ha ett annat värde, men för moderna bilar med bensinförbränningsmotorer är det cirka 9,5 ... 10 atmosfärer för den 76:e och 80:e bensinen, och upp till 11 ... 14 atmosfärer för den 92:a, 95:e och 98:e bensin. Diesel ICEs har 28 ... 32 atmosfärer för ICEs av den gamla designen och upp till 45 atmosfärer för moderna ICEs.

Skillnaden i kompression i cylindrarna sinsemellan kan skilja sig åt för bensinmotorer med 0,5 ... 1 atmosfär och för dieselmotorer med 2,5 ... 3 atmosfärer.

Hur man mäter kompression när det är varmt

Under den första kontrollen av kompressionen av förbränningsmotorn för en varm motor måste följande villkor uppfyllas:

Universal kompressionsmätare

• Förbränningsmotorn måste värmas upp, på en kall förbränningsmotor kommer värdet att underskattas.
• Strypventilen måste vara helt öppen (gaspedal till golvet). Om detta villkor inte är uppfyllt, kommer förbränningskammaren vid övre dödpunkten inte att vara helt fylld med luft-bränsleblandningen. På grund av detta kommer ett lätt vakuum att uppstå och komprimeringen av blandningen börjar vid ett lägre tryck jämfört med atmosfärstrycket. Detta kommer att underskatta komprimeringsvärdet vid kontroll.
• Batteriet måste vara fulladdat. Detta är nödvändigt för att startmotorn ska rotera vevaxeln med önskad hastighet. Om rotationshastigheten är låg kommer en del av gaserna från kammaren att hinna fly genom läckor i ventiler och ringar. I det här fallet kommer komprimeringen också att underskattas.

Efter att det initiala testet har utförts med öppet gasreglage bör ett liknande test utföras med stängt gasreglage. Villkoren för dess genomförande är desamma, men du behöver inte trycka på gaspedalen.

Symtom på funktionsfel med reducerad kompression till het i olika lägen

I det fall då kompressionen är lägre än det nominella värdet vid öppet gasspjäll indikerar detta ett luftläckage. Han kan lämna med kraftigt slitage av kompressionsringar, det finns betydande kramper på spegeln på en eller flera cylindrar, skavsår på kolven/kolvarna, spricka i cylinderblocket eller på kolvarna, utbrändhet eller "hängande" i ett läge av en eller flera ventiler.

Efter att ha gjort mätningar vid vidöppen gas, kontrollera kompressionen med gasreglaget stängt. I detta läge kommer den minsta mängden luft att komma in i cylindrarna, så du kan "beräkna" den minsta mängden luftläckage. Detta kan vanligtvis definieras deformation av ventilskaft/ventiler, slitage på ventilsäte/ventiler, utbrändhet av topplockspackningen.

För de flesta dieselmotorer är gasreglaget inte lika kritiskt som för bensinmotorer. Därför mäts deras kompression helt enkelt i två tillstånd av motorn - kall och varm. Vanligtvis när gasreglaget är stängt (gaspedalen släppt). Undantaget är de dieselmotorer som är konstruerade med en ventil i insugningsröret utformad för att skapa ett vakuum som används för att manövrera vakuumbromsförstärkaren och vakuumregulatorn.

Ett varmkompressionstest rekommenderas. mer än en gång, men flera gånger, medan avläsningarna registreras i varje cylinder och vid varje mätning. Detta gör att du också kan hitta brott. Till exempel, om under det första testet kompressionsvärdet är lågt (cirka 3 ... 4 atmosfärer), och senare det ökar (till exempel upp till 6 ... 8 atmosfärer), betyder det att det finns slitna kolvringar, slitna kolvspår eller repor på cylinderväggarna. Om kompressionsvärdet vid efterföljande mätningar inte ökar, utan förblir konstant (och i vissa fall kan minska), betyder det att luft läcker någonstans genom skadade delar eller deras lösa passform (trycksänkning). Oftast är dessa ventiler och/eller deras landningssadlar.

Kompressionstest varmt med olja tillsatt

Processen att mäta kompression i motorcylindrarna

När du mäter kan du öka kompressionen genom att tappa lite (ca 5 ml) motorolja i cylindern. Samtidigt är det viktigt att oljan inte kommer till botten av cylindern, utan sprider sig längs dess väggar. I detta fall bör kompressionen i testcylindern öka. Om kompressionen i två intilliggande cylindrar är låg, och samtidigt tillsats av olja inte hjälpte, troligen blåst huvudpackning. En annan variant - lös montering av ventiler till deras landningssadlar, utbrändhet av ventiler, deras ofullständiga stängning som följd felaktig spaltjustering, kolvutbrändhet eller en spricka i den.

Om, efter att ha tillsatt olja till cylinderväggarna, kompressionen ökade kraftigt och till och med översteg de värden som rekommenderas av fabriken, betyder det att det finns koksning i cylindern eller kolvring fastnar.

Dessutom kan du kontrollera cylindern med luft. Detta kommer att göra det möjligt att kontrollera tätheten på cylinderhuvudets packning, kolvbränning, sprickor i kolven. I början av proceduren måste du installera den diagnostiserade kolven vid TDC. då måste du ta en luftkompressor och applicera lufttryck lika med 2 ... 3 atmosfärer till cylindern.

Med en blåst huvudpackning kommer du att höra ljudet av luft som strömmar ut från den intilliggande tändstiftsbrunnen. Om på förgasade maskiner luften i detta fall kommer ut genom förgasaren, betyder det att det inte finns någon normal passning av insugningsventilen. du måste också ta bort locket från oljepåfyllningsröret. Om luft kommer ut ur nacken, är det stor sannolikhet för en spricka eller utbränning av kolven. Om luft kommer ut från elementen i avgaskanalen, betyder det att avgasventilen/ventilen inte passar tätt mot sätet.

Billiga kompressionsmätare ger ofta ett stort mätfel. Av denna anledning rekommenderas det också att utföra flera kompressionsmätningar på enskilda cylindrar.

Dessutom är det användbart att föra register och jämföra kompression när förbränningsmotorn slits ut. Till exempel var 50 tusen kilometer - vid 50, 100, 150, 200 tusen kilometer. När förbränningsmotorn slits ut bör kompressionen minska. I detta fall bör mätningar utföras under samma (eller nära) förhållanden - lufttemperatur, förbränningsmotortemperatur, vevaxelns rotationshastighet.

Det händer ofta att för förbränningsmotorer, vars körsträcka är cirka 150 ... 200 tusen kilometer, är kompressionsvärdet detsamma som för en ny bil. I det här fallet bör du inte glädjas alls, eftersom det inte betyder att motorn är i gott skick, utan att ett mycket stort lager av sot har samlats på ytan av förbränningskamrarna (cylindrarna). Detta är mycket skadligt för förbränningsmotorn, eftersom kolvarnas rörelse är svår, det bidrar till uppkomsten av ringar och minskar förbränningskammarens volym. Följaktligen måste du i sådana fall använda rengöringsprodukter, eller det är redan dags att se över förbränningsmotorn.

Utgång

Kompressionstestning görs vanligtvis "hett". Dess resultat kan rapportera inte bara en minskning av den, och därmed en minskning av motoreffekten, utan också hjälpa till att identifiera felaktiga element i cylinder-kolvgruppen, såsom slitage av kompressionsringar, repor på cylinderväggarna, ett trasigt cylinderhuvud packning, utbrändhet eller "frysning" ventiler. Men för en omfattande diagnos av motorn är det önskvärt att utföra ett kompressionstest i olika driftslägen för förbränningsmotorn - kall, varm, med stängd och öppen gas.